Více

Konverze GCS NAD 1983 na státní letadlo CA.

Konverze GCS NAD 1983 na státní letadlo CA.


Mám polygon shapefile v GCS_North_American_1983. Snažím se to promítnout do NAD 1983 StatePlaneCalifornia III Fips 0403 (US Feet).

Toto je můj původní soubor.

Když spustím nástroj projektu, stane se to

Co se děje? Proč to nefunguje správně? Co se děje?


Z horního snímku obrazovky se zdá, že projekční / souřadnicový systém pro původní soubor je nesprávný (nebo byl nesprávně definován). Zobrazovací jednotky v pravém dolním rohu obrazovky označují desetinná místa, ale hodnoty XY nejsou možnou kombinací pro GCS 1983. K této kombinaci hodnot XY a desetinných jednotkách stupňů může dojít pouze v případě, že je použit geografický souřadný systém (např. GCS83, WGS84) byl použit na data, která jsou ve skutečnosti promítnuta do jiného souřadnicového systému (například jsou data ve státní rovině, ale omylem byl jako souřadný systém použit GCS 1983). Pokud je to váš případ, pak použití nástroje Project nepomůže (protože projektujete z nesprávného CS) a může být příčinou podivného výstupu.

Chcete-li tento problém vyřešit, můžete zkusit znovu ověřit CS vašich původních dat nebo odebrat CS z dat a pokusit se porovnat souřadnice bez jednotek (náhled v ArcCatalogu nebo přivést do nové relace mapy) se známým / společným projekce pro vaši oblast zájmu. Pokud nic nepřijdete, můžete zde zveřejnit snímek obrazovky s těmito surovými souřadnicemi a někdo vám může pomoci jej vytočit.

*Jenom ze zvědavosti: V části Projekce / Státní systémy na kartě Souřadnicový systém XY zkuste použít NAD 1983 California (Teale) Albers (Meters) na původní data a zjistěte, zda to pomáhá.


Konverze GCS NAD 1983 na státní letadlo CA - Geografické informační systémy

Zóny státní roviny Spojených států - vektorová digitální data NAD83 2002 ESRI Data and Maps 2002

Environmental Systems Research Institute, Inc. (ESRI)

Umístění: ESRI Data & amp Maps 2002 (CD 2) usa https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/services/ogc/wms?SERVICE=wms&REQUEST=GetCapabilities = 1.1.1 https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/services/ogc/wfs?SERVICE=wfs&REQUEST=GetCapabilities&VERSION=1.0.0 https: // .unm.edu / apps / rgis / datové sady / bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae / spcszn83-2.derived.shp https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326- 8cdd-bb5b702d1fae / spcszn83-2.original.zip https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/spcszn83-2.derived.gml https: // unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/spcszn83-2.derived.kml https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-432 -bb5b702d1fae / spcszn83-2.derived.geojson https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/spcszn83-2.derived.json https: //gstore.un https://gstore.unm.edu/ .edu / apps / rgi s / datové sady / bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae / spcszn83-2.derived.csv https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702 .derived.xls https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/metadata/FGDC-STD-001-1998.xml https://gstore.unm.edu /apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/metadata/FGDC-STD-001-1998.html https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326- 8cdd-bb5b702d1fae / metadata / ISO-19115: 2003.xml https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/metadata/ISO-19115:2003.html //gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/metadata/ISO-19119:WMS.xml https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e2 -2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae / metadata / ISO-19119: WFS.xml https://gstore.unm.edu/apps/rgis/datasets/bc29e224-2a4f-4326-8cdd-bb5b702d1fae/metadata/IS1 xml US State Plane Zones (NAD 1983) představuje State Plane Coordinate Syste m (SPCS) Zóny pro severoamerický datum roku 1983 ve Spojených státech.

Zóny letadel USA (NAD 1983) jsou zevšeobecněny a je to aproximace skutečných hranic zóny státního rovinného souřadnicového systému pro severoamerický datum 1983. Je určen pro vizuální referenci v malém a středním měřítku mapy. Pokud máte dotazy ohledně hranice zóny, zeptejte se státních úřadů.

Největší měřítko při zobrazení dat: 1: 5 000 000. V této datové sadě se nezobrazuje několik zón státního souřadnicového systému, včetně Portorika, Amerických Panenských ostrovů, Americké Samoy, Guamu a pobřežní zóny Louisiany. 1997 198812 datum vydání

Odpovídá vydání aktualizace softwaru -178,217598362366 -66,9692710360024 71,4062353532711 18,921786345087 Kategorie témat ISO 19115 umístění Žádný polygon státní letadlo zóny NAD 1983 umístění

Identifikátory prostorového referenčního systému

USA 909-793-2853 909-793-5953 [email protected] 8:00 - 17:30 Tichomořský čas, pondělí – pátek Ve Spojených státech - Veškeré dotazy týkající se cen softwaru a dat a poradenských služeb směřujte na místní regionální kancelář ESRI. Pokud potřebujete podporu, můžete kontaktovat technickou podporu telefonicky (hlasem) mezi 6:00 a 18:00 Tichomořského času, od pondělí do pátku, vytočením 909-793-3774 faxu (faxem) dostupného na 909-792-0960 elektronickou poštou (e-mail) [email protected] nebo navštivte http://support.esri.com svátky ESRI vyloučeno. Mimo USA - veškeré dotazy týkající se cen softwaru, dat, prodeje, podpory a poradenských služeb směřujte na místního mezinárodního distributora ESRI. Tyto informace najdete na adrese http://gis.esri.com/intldist/contactint.cfm. Máte-li další dotazy nebo připomínky, můžete kontaktovat sídlo společnosti ESRI e-mailem, telefonicky nebo faxem nebo nám napsat.

Přesnost vodorovné polohy není známa.

ArcData Online GIS Data na webu ™ - USA Datová sada státní roviny 1 digitální vektorová data

Environmental Systems Research Institute, Inc. (ESRI)

http://www.esri.com/data/online/esri/datapacks/stateplane.html online 198812 datum vydání ADOL Atribut a geoprostorová data

Tato datová sada byla vytvořena z několika zdrojů: Extrahované hranice stavu z ArcUSA 1: 25M. Vytvořené hranice stavových rovin na základě mapy „Indexy zónových souřadnic státních rovin (SPC) zónových kódů (NAD 1983)“ ze dne 12/1988 a publikovaných Národním oceánografickým a atmosférickým úřadem (NOAA). Jak se NAD 1983 změnil od NAD 1927: - CA_7 (okres Los Angeles) byl kombinován s CA_5. - Michigan změnil své zóny, MI_W, MI_C a MI_E, které používají projekci Transverse Mercator, na MI_N, MI_C a MI_S, které používají Lambertovu konformní kuželovou projekci. SPCS1927 ukazuje staré zóny, i když nejsou striktně NAD 1927. - Tři zóny Montana byly sloučeny do jedné. - Dvě zóny Nebrasky byly sloučeny do jedné. - Dvě zóny Jižní Karolíny byly sloučeny do jedné. - Valencia County v Novém Mexiku je v NM_W pro NAD 1927, ale v NM_C pro NAD 1983. - Část Grant County ve Washingtonu byla změněna z WA_S na WA_N.


Patka amerického průzkumu: Často kladené otázky (FAQ)

Otázka: Proč se tato změna provádí?
A. Ukončení používání paty amerického průzkumu při mapování, mapování a inženýrství je praktickým řešením dlouhodobého problému. Tímto způsobem odstraníte zmatek a zbytečné náklady. Vylepšená jednotnost a přesnost měření bude přínosem pro zúčastněné strany, včetně států a odborníků v oblasti mapování, mapování a inženýrství.

NGS již dlouho používá měřič jako svoji oficiální měrnou jednotku, což se nezmění. V současné době je mezinárodní stopa i americká průzkumná noha založena na měřidle a ve skutečnosti jsou všechny obvyklé jednotky v USA založeny na mezinárodním systému jednotek (SI). Navzdory tomu se americký obvyklý systém stále používá pro širokou škálu aplikací a je často preferovaným základem měření pro komerční činnosti. Dokud je to pravda, NGS bude i nadále podporovat nohu jako jednotku lineární míry doplňkové k měřiči.

Otázka: Kdo má oprávnění definovat měrné jednotky ve Spojených státech?
Odpověď: Pouze Kongres má oprávnění „stanovit standard vah a měr“ pro Spojené státy, jak je uvedeno v článku 1, části 8, článku 5 Ústavy USA. Kongres původně delegoval tuto autoritu na US Coast & amp Geodetic Survey (nyní NGS) pod dohledem ministerstva financí. V roce 1901 byla autorita převedena do Národního úřadu pro standardy (NBS) na ministerstvu obchodu. V roce 1988 byl zákon NIST Organic Act přejmenován na NBS na Národní institut pro standardy a technologie (NIST) a obnovil právní povinnosti instituce. Kongres zjistil, že NIST od svého založení sloužil jako federální kontaktní místo při vývoji standardů měření.

Ministr obchodu jednající prostřednictvím ředitele NIST je oprávněn zákonem (§15 USC 272) v pododdíle 2 „rozvíjet, udržovat a udržovat úschovu národních standardů měření a poskytovat prostředky a metody pro zajištění konzistentnosti měření s těmito normami “a v pododdílu (9)„ zajistit kompatibilitu národních měřících standardů USA s normami jiných národů. “ V rámci tohoto oprávnění je ředitelem NIST interpretován nebo upravován Mezinárodní systém jednotek (SI) pro použití ve Spojených státech. Společně NIST SP 330 a NIST SP 811 poskytují právní výklad a pokyny pro používání SI ve Spojených státech. Všechny ostatní měrné jednotky, včetně obvyklých amerických jednotek (např. Stopy, libry, galony, stupně Fahrenheita atd.), Jsou následně definovány z hlediska SI.

Otázka: Jak tak malý nesoulad mezi definicemi jednotek způsobuje vážné problémy v geodézii a inženýrství?
Odpověď: Přestože je americké průzkumné úpatí delší než mezinárodní úpatí pouze o 2 části na milion (ppm), tato malá nesrovnalost se hromadí na velké vzdálenosti a může vést k významným chybám v geodetických a inženýrských projektech bez ohledu na velikost projektu . Když se například prozkoumá vzdálenost jedné míle, je rozdíl přibližně 0,01 stopy (0,12 palce). Dopad se však stává podstatným, když se provádí měření nebo převody na delší vzdálenosti, jako jsou ty, které zahrnují souřadnice pravoúhlého roviny souřadnicového systému State Plane Coordinate System (SPCS). V těchto případech může rozdíl mezi těmito dvěma definicemi vést také k velkým chybám ve směru a poloze, v mnoha případech dosahujících desítek stop u souřadnic SPCS. Toto video vysvětluje rozdíl mezi americkou průzkumnou nohou (sFT) a mezinárodní průzkumnou nohou (iFT) a význam tohoto rozdílu při práci s mapovými projekcemi.

Otázka: K jakým typům chyb a nákladům dochází kvůli tomuto problému?
Odpověď: Dlouhá historie nedorozumění a nejasností ohledně toho, která definice nohy byla použita k provedení konkrétního průzkumu půdy nebo stavebního projektu. Většina uživatelů mimo geodetické povolání si neuvědomuje, že ve Spojených státech existují dvě různé definice nohy.

Existuje mnoho případů, kdy software nebo elektronická geodetická zařízení standardně používají jednu nebo druhou definici nohy, ale uživatelé nesprávně předpokládají skutečnou používanou měrnou jednotku. Tato přetrvávající nejednoznačnost vyústila v profesní odpovědnost způsobenou neúmyslným porušením státního práva, zavedením systematických chyb v geodetických a inženýrských projektech, chybně hlášenou polohou a umístěním, prodejem pozemků a zpožděním projektů, hraničními spory, dodatečnými náklady spojenými s opravou chyb jednotek další nezamýšlené důsledky.

Vzhledem k tomu, že státní jurisdikce s různými právními definicemi hranic nohou sdílejí, mohou se při mapování projektů v těchto geografických zónách vyskytnout zvýšené riziko chyb při přechodu zeměměřiče mezi státem, který používá patu amerického průzkumu, a státem, který používá mezinárodní nohu. Toto riziko se zvyšuje, když mají profesionální geodeti a inženýři licenci k praxi ve více státech, které používají různé verze nohy, a pro velké projekty, když účastníci týmu pocházejí z různých států a dokonce z různých zemí. Aby toho nebylo málo, některé jurisdikce používají různé typy stop pro vodorovné a svislé souřadnice (elevace), což zvyšuje pravděpodobnost záměny a chyb.

Ekonomický dopad se neomezuje pouze na chyby. Další trvalé náklady jsou způsobeny jednoduše neefektivností správy dvou typů nohou. To zahrnuje dokumentaci a metadata pro sledování základní verze, náklady, které se zvyšují s velikostí, dobou trvání a složitostí projektů. Tyto náklady se mohou prodloužit po celý životní cyklus projektu, od plánování přes uzavírání smluv, výstavbu, průzkumy skutečného stavu a dokonce i operace.

Otázka: Jaké jsou očekávané výhody této změny?
A. Přijetí jednotné a jednotné definice nohy sníží (a případně eliminuje) náklady kvůli chybám a neefektivnosti současného používání dvou definic současně. Do budoucna to znamená, že když je zadána „noha“, v definici již nebude existovat žádná nejednoznačnost, bez ohledu na stát, kde se práce provádí, nebo typ použitých měření.

Největší výhodou bude použití státního souřadnicového systému letadla (SPCS) a dalších velkoplošných projektovaných souřadnicových systémů. Protože zóny SPCS pokrývají celé státy nebo velké části států, jsou hodnoty souřadnic velké, často přesahují milion stop. Hodnota souřadnic 1 000 000 stop se liší o 2 stopy, pokud dojde k záměně obou verzí nohy. Jedná se o nepřijatelně velký rozpor pro téměř všechny geodetické a inženýrské aplikace. Mít k dispozici pro State Plane po roce 2022 pouze jednu verzi patky znamená, že již nebude nutné sledovat, který stát přijal kterou nohu - všechny budou stejné. To řeší obzvláště akutní problém pro státy, které sdílejí hranici, ale používají různé verze nohy. Další výhodou je, že eliminuje nejasnosti, ke kterým by mohlo dojít u států, které si vyberou svou verzi nohy v různých časech, nebo které změní typ nohy, který chtějí použít (oba tyto problémy se vyskytly u SPCS 83). Všechny definice nohou SPCS2022 budou všude konzistentní a nezmění se.

Další výhodou je software a firmware používaný v geodézii a inženýrství. Takové produkty vyvíjejí lidé z celého světa bez ohledu na to, zda jsou nebo nejsou používány ve Spojených státech. Vývojáři softwaru v jiných zemích ne vždy vědí o dvounohých verzích. Od roku 2022 to už nebude problém.

Otázka: Proč je důležité provést tuto změnu hned teď?
A. Provedení této změny v rámci modernizace Národního prostorového referenčního systému (NSRS) způsobí nejmenší narušení geodetických a inženýrských profesí. Z tohoto důvodu bylo původně nařízeno (v roce 1959), aby používání americké průzkumné patky skončilo úpravou geodetické kontrolní sítě Spojených států, k níž došlo v roce 1986 kvůli změně ze severoamerického data z let 1927 na 1983 ( NAD 27 a NAD 83). Myšlenka byla prostě taková, že tak malá změna v lineárních jednotkách bude zanedbatelná ve srovnání se všemi ostatními změnami, které v té době nastaly (včetně změny těchto horizontálních vztažných bodů a jejich odpovídajících definic SPCS 27 a SPCS 83).

Ačkoli pata amerického průzkumu nebyla odstraněna v roce 1986, máme nyní druhou šanci tento problém vyřešit, když bude NSRS modernizován. To opět poskytuje příležitost absorbovat malou změnu v lineární jednotce v rámci mnohem větších změn, ke kterým dojde po roce 2022. Mezi tyto změny patří:

  • Přechod od tří geometrických referenčních rámců NAD 83 ke čtyřem novým pozemským referenčním rámcům.
  • Přepnutí ze svislého vztažného bodu na základě nivelace na geopotenciální vztažný bod na základě gravimetrického modelu geoidu.
  • Přijetí nového přístupu k poskytování geodetické kontroly a provádění mapování a mapování, které zahrnuje realitu, která koordinuje změny s časem.
  • Změny zeměpisné šířky, délky a výšky elipsoidů asi 1 až 3 metry a změny ortometrické výšky (výšky) o více než metr na některých místech.
  • Změny souřadnic státní roviny nejméně 10 000 metrů na všech místech.
  • Změna měřítka souřadnic stavové roviny na většině míst mnohem větší než rozdíl 2 ppm u obou typů nohou (v některých případech se mění o stovky ppm)

Tyto změny (a další) spojené s modernizací NSRS v roce 2022 jsou podstatně větší než změny v důsledku eliminace paty amerického průzkumu. Jsou o tolik větší, že každá organizace nebo osoba, která může tuto změnu zvládnout, může s největší pravděpodobností zvládnout změnu typu nohy. Aby byla změna ještě jednodušší, NGS po roce 2022 automaticky použije správnou jedinou definici patky pro státní letadlo a všechny ostatní součásti NSRS. Už nebude existovat otázka, jaký typ patky se používá.

Náklady spojené s modernizací NSRS se budou lišit v závislosti na organizacích a jednotlivcích a také se vyskytnou v různých časových měřítcích v závislosti na přijetí modernizovaného NSRS. Pro některé to nebude v podstatě žádné náklady, jednoduše začnou používat nový systém podle požadavků projektů nebo agentur. Pro ostatní mohou být náklady podstatnější, například pro velké společnosti a vládní agentury, které potřebují transformovat data nebo upravit zavedené protokoly. V žádném případě by však složka nákladů v důsledku eliminace paty amerického průzkumu neměla představovat více než malý zlomek z celkové modernizace NSRS.

Otázka: Jaká opatření by měly zúčastněné strany podniknout, aby se připravily na nadcházející změnu?
A. Nejdůležitějším způsobem přípravy je jednoduše uvědomit si, že ke změně dojde, a udržovat dokumentaci (metadata). Nedostatek metadat (nebo nesprávných metadat) je ve skutečnosti jedním z hlavních důvodů, proč pokračující používání paty amerického průzkumu způsobilo tolik problémů. Metadata budou obzvláště důležitá v přechodném období od současného NSRS k NSRS po roce 2022. Zvažte například projekty v SPCS 83 využívající patky amerického průzkumu, které již probíhají, když dojde k modernizaci NSRS 2022. V některých případech bude nákladově nejefektivnější a nejefektivnější strategií udržení projektu ve starém souřadnicovém systému a jednotkách. V ostatních případech bude během migrace lepší migrovat celý projekt do nového systému. Nejvhodnější volba pro řízení změny bude záviset na celé řadě faktorů, včetně typu projektu, jeho velikosti, složitosti, trvání a stavu, jakož i schopností, ochoty a připravenosti organizace (nebo pověřování) změna. Ve všech případech však část změny v důsledku eliminace USAprůzkumná noha bude velmi malou částí celkové změny.

Dále je třeba poznamenat, že u produktů a služeb poskytovaných NGS bude většina změn zpracována automaticky, včetně podpory starších systémů. U projektů, kde se SPCS 83 nadále používá ve stavu paty průzkumu v USA, NGS vždy poskytne tyto souřadnice v patách průzkumu v USA. Podobně aplikace používající SPCS2022 ve stopách automaticky získá souřadnice v jediné noze definované po roce 2022 (tj. 1 stopa = 0,304 přesně 8 metrů). Ačkoli NGS nemá žádnou kontrolu nad komerčními prodejci softwaru, je pravděpodobné, že budou také poskytovat podobnou automatizaci.

Níže uvádíme několik konkrétnějších doporučených akcí. Ty jsou považovány za nepravděpodobné, ale jsou nabízeny kvůli úplnosti:

  • Státy by po roce 2022 neměly vytvářet právní předpisy, které stanoví použití úpatí amerického průzkumu pro jakoukoli složku NSRS. Šablona pro přípravu legislativy NSRS byla společně připravena Národní společností profesionálních geodetů, Americkou asociací pro geodetické zaměření a NGS. Ke stažení jsou k dispozici také příklady nové státní legislativy. Stávající zákon nebo jiný mechanismus (například FRN), který specifikuje americkou základnu průzkumu pro SPCS 83, není problém, protože ty budou zachovány jako starší definice založené na NAD 83, a proto po roce 2022 nebudou použitelné pro NSRS.
  • Podniky a další organizace, které přijaly patu amerického průzkumu jako „pevnou“ měrnou jednotku, budou muset vyvinout strategii řízení změn, která umožní řádný přechod k novým souřadnicovým systémům a definici základny. To by se mohlo vztahovat na interní zásady, postupy, pracovní toky, šablony kontraktů, specifikace nebo výpočetní algoritmy.
  • Prodejci komerčního softwaru by se měli ujistit, že jejich programy výslovně podporují definici nohy numericky shodnou s mezinárodní nohou. Tato definice nohy by měla být jedinou dostupnou pro výpočet souřadnic SPCS2022.
  • Většina (ne-li všechna) moderní zařízení používaná při měření jsou založena na systému SI. V nepravděpodobném případě, že bude zařízení v amerických průzkumných stopách pevně zakódováno, by uživatelé měli podniknout příslušná opatření k vyřešení problému. To může zahrnovat vyžádání firmwaru nebo jiných aktualizací od výrobce (jsou-li k dispozici). Mějte však na paměti, že je pravděpodobné, že rozdíl v délce 2 ppm bude v šumu měření přístroje, zejména u starších zařízení, kde může dojít k tomuto problému.
  • Zeměměřiči a inženýři by se měli ujistit, že software, který používají k výkonu své práce, podporuje mezinárodní definici nohy. To je u moderních geodetů a softwaru pravděpodobně zbytečné, ale je rozumné je kontrolovat. Jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout, je kontrola velkých standardních hodnot používaných při měření, jako je polořadovka hlavní osy elipsoidu GRS 80. Je to přesně 6 378 137 m = přibližně 20 925 646 mezinárodních stop = přibližně 20 925 604 stop amerických průzkumů.

Všimněte si, že v mnoha aplikacích je rozdíl mezi těmito dvěma typy nožiček v rámci chyby měření. Mělo by se rozlišovat mezi velkými hodnotami souřadnic (například těmi, které se používají ve státní rovině) a jinými lineárními veličinami, jako jsou měření vzdáleností, relativní polohy na místě projektu nebo vzdálenosti v popisu hranice. U takových aplikací použití nesprávného typu patky obvykle způsobí zanedbatelnou chybu (rozdíl je pouze 0,01 stopy na míli). Je nicméně dobrým a obezřetným postupem dokumentovat konkrétní typ použité nohy. Naštěstí to bude s postupem času čím dál tím irelevantnější, jak se průzkumná noha USA vytrácí do starověku.

Eliminace paty amerického průzkumu po roce 2022 sníží problémy se současným používáním dvou verzí patky. Naproti tomu, pokud by byly povoleny oba typy nohou po roce 2022, problémy (a náklady) by nikdy nezmizely. Na začátku může dojít ke zmatku, chybám a nákladům spojeným se změnou typu nohy, ale ty se časem sníží. Pokud by tato změna byla provedena v roce 1986, jak bylo původně zamýšleno, byla by to nyní už jen vzdálená slabá vzpomínka. Dále se opakuje, že ke změně typu nohy dojde současně s modernizací NSRS v roce 2022 a že to bude jen velmi malá část ostatních změn, ke kterým dojde po roce 2022.

Otázka: Jaké kroky nastanou během procesu ukončení podpory?
A. Odepisování je činnost, při které se přestane používat konkrétní měrná jednotka, která byla označena jako nadbytečná nebo jako zdroj záměny. Jak ilustruje situace s více definicemi pro úpatí, uniformita měrných jednotek je možná pouze v případě, že je pro konkrétní aplikaci použita definice jedné měrné jednotky (např. Zeměměřičství).

Proces začíná oznámením uživatelům, že měrná jednotka má být zastaralá a že používání jednotky je třeba se vyhnout po určitém datu (např. 31. prosince 2022). Oznámení předepisuje novou měrnou jednotku, která bude přijata k použití. Výpovědní lhůta poskytuje uživatelům čas na provedení nezbytných změn v jejich měřicích postupech, procesech, postupech a zařízeních.

Výpovědní lhůta také poskytuje příležitost pro vzdělávání a odbornou přípravu pro všechny subjekty zapojené do přechodu na euro a identifikaci nepředvídaných problémů, aby bylo možné vypracovat a implementovat vhodná preventivní opatření, výjimky nebo další požadavky. Po skončení výpovědní lhůty je zastaralá měrná jednotka považována za zastaralou, je třeba se vyhnout jejímu použití a je uchována pouze pro historické účely a starší aplikace.

Otázka: Co se stane s nohou amerického průzkumu po 31. prosinci 2022?
A. Když výpovědní doba končí 31. prosince 2022, bude zastaralá měrná jednotka známá jako patka amerického průzkumu považována za zastaralou, je třeba se vyhnout jejímu použití a bude uchována pouze pro historické účely a starší aplikace.

Otázka: Budou zachovány převodní faktory jednotek předchozího průzkumu nohy v USA?
A. Přibližné desítkové ekvivalenty SI pro opatření běžně uváděná v amerických průzkumných stopách a přesné ekvivalenty pro nohy, které budou přijaty po 31. prosinci 2022, budou zveřejněny těsně k tomuto datu a udržovány v NIST SP 811, Průvodce NIST pro používání Mezinárodního systému jednotek. Projděte si nyní navrhované převodní faktory jednotek. Rovněž budou zachovány přesné definice poměru ekvivalentů SI k noze amerického průzkumu. Po roce 2022 se jednotka dříve známá jako noha mezinárodního průzkumu bude jednoduše nazývat noha.

Kromě toho bude NGS podporovat patu amerického průzkumu starších aplikací. Například software NGS vždy poskytne souřadnice v patách průzkumu USA pro všechny zóny SPCS 27 a poskytne vhodný typ patky pro zóny SPCS 83 na základě státu, kde se zóna vyskytuje. Seznam států s typem chodidla použitým pro SPCS 83 (pokud je uveden) je uveden v dodatku C k Zvláštní publikace NOAA NOS NGS 13.

Otázka: Jak se mohu o tomto tématu dozvědět více?
A. Pozadí změny měrné jednotky a řešení problému současného používání dvou verzí nohy jsou popsána ve dvou webinářích NGS. První je Osud průzkumu USA po roce 2022: konverzace s NGS uveden 25. dubna 2019. Druhý je Dopředu nejlepší „noha“: Ukončení doby průzkumné nohy USA (1959 až 2022) naplánováno na 12. prosince 2019.

Videa a diapozitivy z webinářů NGS jsou k dispozici k prohlížení nebo stahování prostřednictvím stránky Zaznamenané webináře.


Konverze GCS NAD 1983 na státní letadlo CA - Geografické informační systémy

a) Kontinuálně provozované GPS stránky kanadského aktivního kontrolního systému (CACS)
b) Federální kanadská síť s vysokou přesností (CBN)
c) Vysoce přesné sítě (HPN)

Tyto tři nové vrstvy řídicích sítí nejen doplňují a zhušťují stávající řídicí sítě, které byly speciálně navrženy pro použití GPS. Všechny vrstvy společně tvoří Kanadský prostorový referenční systém (CSRS) a za podpory různých federálních a provinčních agentur se stal velmi praktickým a použitelným nástrojem v dnešní digitální informační společnosti.

  • NAD27 (Severoamerický datum z roku 1927) je založen na Clarkeho elipsoidu z roku 1866. Tento elipsoid byl přijat pro celý kontinent Severní Ameriky jako základ pro všechny geodetické výpočty. Datum je definováno z hlediska hodnot stanice Meade's Ranch ve státě Kansas.
  • ATS77 (Průměrný pozemský systém z roku 1977) je geocentrický revoluční elipsoid. V té době bylo rozhodnuto, že tento matematický údaj nejpohodlněji představuje velikost a tvar Země pro Maritimes. ATS77 byl zaveden více než 20 let. Podobně jako u NAD27 přišly nové technologické nástroje jako GPS (Global Positioning System) a GIS (Geographic Information Systems) a GPS data nebyla kompatibilní s ATS77, což nutilo uživatele neustále provádět transformaci svých terénních dat.

Stereografická dvojitá projekce New Brunswick byla vybrána tak, aby co nejlépe reprezentovala tvar provincie, a má následující funkce. Poskytuje konformní rovinu mapování, ve které úhly na elipsoidu nebo základně zůstávají stejné, když jsou mapovány na povrch roviny.


Svislé vztažné body

Všechny sledované prvky na navigačním grafu jsou umístěny na nějakém vodorovném vztažném systému, jako je NAD27 (severoamerický datum roku 1927) nebo NAD83 (severoamerický datum roku 1983). Kromě vodorovného referenčního bodu všechny grafy také vyžadují vertikální referenční bod.

Kvůli bezpečnosti navigace jsou hloubky v grafu zobrazeny z povrchu s nízkou hladinou vody nebo z nulového bodu vody nazývaného základna mapy. Základna grafu je zvolena tak, aby hladina vody zřídkakdy klesla pod ni a jen zřídka bude k dispozici menší hloubka, než je zobrazena na mapě. Následující tři kritéria kladou na jeho výběr poněkud větší omezení: datum grafu by mělo být:

  1. tak nízká, že hladina vody pod ni zřídkakdy poklesne,
  2. není tak nízký, aby způsobil, že mapované hloubky budou neskutečně mělké, a
  3. měl by se lišit pouze postupně od oblasti k oblasti a od grafu k sousednímu grafu, aby nedocházelo k významným diskontinuitám.

Na většině kanadských pobřežních map byl povrch základního odlivu, velkého přílivu nebo LLWLT přijat jako vztažný bod mapy, ale výraz „nejnižší normální příliv,“ nebo „LNT,“ byl na mapách zachován, protože zahrnuje rozmanitost dalších možností pro vztažný bod grafu na některých starších grafech.

Volba referenčního bodu mapy je obvykle obtížnější na vnitrozemských vodách než na pobřežních vodách, protože vnitrozemským vodám chybí stabilizační vliv, který na průměrnou hladinu vody působí obrovský oceánský rezervoár. Zatímco dvouměsíční záznam hladiny vody na pobřežním místě poskytuje dostatečné informace o přílivu a odlivu k určení přiměřeně přesného data grafu, může být zapotřebí mnoho let záznamu, aby byly poskytnuty informace o sezónních a sekulárních výkyvech průměrné hladiny vody potřebné k určení data grafu na jezera a řeky. V přílivových vodách je základna mapy nastavena tak, aby hladina vody byla nad základnou přibližně 95% času. Preferovaným vodítkem je, že denní průměrná hladina vody by během navigační sezóny neměla nikdy klesnout o více než 0,2 m pod vztažný bod mapy.

Hladina vody v jezeře nebo řece se vždy mění kvůli změnám v zásobování a vypouštění nebo v meteorologických podmínkách. Zdá se, že suchá a vlhká období v mnoha povodích, jako jsou Velká jezera, se vyskytují v několikiletých cyklech, což způsobuje odpovídající období nízké a vysoké vody. Datum grafu musí být nastaveno s ohledem na roky nižšího stupně a během let vysokého stupně se může zdát pesimisticky nízké. Na většině jezer je jeden vodorovný povrch přijat jako vztažný bod mapy nad celým jezerem. Podél řeky je vztažný bod mapy svažitý povrch, který se přibližuje sklonu povrchu řeky v nízkém stupni.

V přílivových vodách jsou základním bodům grafu často přiřazena nadmořská výška na nějakém vertikálním referenčním systému. Na Velkých jezerech jsou vodní hladiny a nadmořské výšky referenčních údajů v současnosti odkazovány na Mezinárodní velká jezera Datum 1985 (obr. 1. IGLD 1985). Některé z předchozích vertikálních referenčních systémů používaných pro mapování Velkých jezer jsou IGLD 1955, USLS 1903 (US Lake Survey 1903 Datum) a USLS 1935.

Nový referenční systém je vyžadován přibližně každých 25–30 let, aby se korigoval rozdílný pohyb zemské kůry v oblasti Velkých jezer. IGLD 1985 byl implementován v lednu 1992 a nahradil předchozí systém, IGLD 1955. Protože rovina datumu mapy nebyla změněna, hloubky a výšky zobrazené na mapách jsou pro oba referenční systémy stejné. Nadmořská výška přiřazená k základně grafu se však mírně liší.

Námořní mapy také vyžadují čáru vysoké vody, která se používá k definování některých vertikálních prvků a pobřeží na mapě. Vedení vysoké vody je zvoleno jako hladina, nad kterou voda málokdy stoupne. Například hladina 1,3 metru nad vztažným bodem mapy se používá pro linii vysoké vody na mapách CHS u jezera Ontario a jezera Erie.

Jak rysy v grafu, hloubka klesne pod vztažný bod grafu, skalní výkyv je na vztažném bodu grafu, výška vysušení spadne mezi vztažný bod grafu a horní linii a výška je nad horní linií.

Tyto informace jsou graficky zobrazeny na stránce 36 v aktuální publikaci CHS Chart Number 1 (obr. 2 a 3), která vysvětluje všechny symboly, zkratky a termíny používané v navigačních mapách.

V přílivových vodách jsou nad nadmořskou výškou uvedeny vzdálenosti, nadmořské výšky a výšky ostrovů (obr. 2). V přílivových vodách, jako jsou Velká jezera, jsou výše ostrovů, vzdušné vzdálenosti, výšky světel a výšky sušení uvedeny nad vztažným bodem mapy (obr. 3). K opravě těchto mapovaných výšek a všech hloubek podle aktuálních podmínek je tedy nutná znalost současné hladiny vody vzhledem k nulovému bodu mapy. Například vzdálenost 9 metrů na vnitrozemské mapě bude pouze 8 metrů, když je hladina vody jeden metr nad vztažným bodem mapy.

Měřidla hladiny vody se vztahují ke stejným svislým vztažným bodům, které se používají pro mapy. Abychom informovali námořníka o možném rozsahu kolísání hladiny vody, je na přílivových mapách zahrnut hydrograf (obr. 4), který ukazuje průměrnou hladinu vody a extrémní hladiny pro každý měsíc z historických pozorování. Aktuální informace o vodní hladině Velkých jezer jsou k dispozici v bulletinech o vodní hladině jako měsíční průměry, v námořních vysílání jako týdenní průměry.


Datum

Protože povrch Země není dokonalá koule, jsou potřebné referenční body, které pomáhají s přesností polohových dat.

Tyto odkazy jsou známé jako vztažný bod „Geodetické vztažné body určují velikost a tvar Země a počátek a orientaci souřadnicových systémů používaných k mapování Země.“ (Peter H. Dana, 2003.2.11)

Počáteční body poskytují základy, ze kterých vytváříme přesná geografická data.

Dva široce používané referenční údaje ve Spojených státech jsou NAD27 a NAD83.

NAD27 je založen na Clarke Ellipsoide. Elipsoid je zploštělá reprezentace zemského povrchu. Elipsoidní reprezentace Severní Ameriky použitá k vývoji NAD27 má střed umístěný na Meades Ranch v Kansasu. Z těchto značek středových bodů, kontrolních bodů, byly umístěny po celém kontinentu, aby mohly být použity jako geografické referenční body.

V roce 1983 umožnil technologický pokrok geografům přijít s přesnějšími údaji o poloze v Severní Americe. Na základě nového elipsoidu GRS80, který má střed umístěný uprostřed Země, a pomocí dálkového průzkumu Země a satelitní technologie byl vytvořen nový vztažný bod NAD83.

V Jižní Americe je nejpoužívanějším údajem SA-69. Pomocí softwaru a složitých výpočtů je možné převádět zeměpisné souřadnice z jednoho nulového bodu do druhého. Výsledek tohoto výpočtu by poskytl novou sadu souřadnic na základě jednoho vztažného bodu proti druhému.

Geografické souřadnice
Zeměpisné souřadnice Bernardina jsou:

Zeměpisná šířka: 23 ° 01 '01,63 "jižní šířky, zeměpisná délka: 49 ° 28' 16,47" západní délky

Průsečík těchto souřadnic přesně určuje polohu Bernardina na zemském povrchu.


kliknutím na obrázek jej otevřete v samostatném okně prohlížeče

Obrázek nahoře je hrubým znázorněním naší zeměkoule. Černý kruh představuje rovník naší Země. Rovník je imaginární vodorovný kruh kolem zeměkoule, který rozděluje planetu v bodě jejího nejširšího průměru a v podstatě rozřezává Zemi na dvě části, severní polokouli a jižní polokouli. Červený kruh představuje nultý poledník, opět imaginární kruh, který rozděluje planetu v bodě jejího nejširšího průměru. Poledník je svislý, kolmý k rovníku.

Na rozdíl od jiných souřadnicových systémů, které se při lokalizaci dat spoléhají na projekce mapy, se geografický souřadný systém spoléhá na linie zeměpisné šířky a délky.

Zeměpisná šířka je určena určením vzdálenosti bodu na sever nebo na jih od rovníku.

Zeměpisná délka je určena určením vzdálenosti bodu na západ nebo na východ od nultého poledníku.

Bernardino je Latitude 23 stupňů 01 minuty a 1,63 sekundy jižně od rovníku. Jeden nejprve odpočítává stupně pod rovníkem a poté další minuty a sekundy. Další minuty a sekundy jsou identifikovány podobným způsobem jako pohyb rukou na hodinách. Lze to pochopit zobrazením, že červený kruh na našem obrázku je ciferník hodin, ručičky, v tomto případě cvaknutí dozadu, by postupovaly o další 1 minutu a 1,63 sekundy pod 23 stupňů jižně od rovníku.

Jakmile je bod pod rovníkem identifikován, nakreslíme nyní další kružnici po celém světě, pocházející z našeho bodu zeměpisné šířky. Tato kružnice je rovnoběžná s rovníkem. Tento kruh je znázorněn žlutou čarou. Nyní máme naši linii zeměpisné šířky po celém světě.

Pamatujte, že zeměpisná délka je určena zjištěním vzdálenosti bodu na západ nebo na východ od nultého poledníku. Jednoduše projděte stejným procesem, jaký jsme provedli s Latitude, ale vaše práce pochází z Prime Meridian. Jakmile jsou určeny stupně, minuty a sekundy, identifikujeme další kruh, nikoli v obraze, kolmý k rovníku a naší žluté čáře zeměpisné šířky. Hranice zeměpisné šířky a nová kružnice, zeměpisná délka, se protínají v bodě, který na světě označuje Bernardino de Campos.

Pamatujte, že zeměpisné souřadnice lze vyjádřit v desetinných stupních i ve stupních, minutách a sekundách. Aby bylo možné vytvořit tuto mapu Jižní Ameriky, bylo nutné vzít původní data Google Earth a převést je z formátu stupňů, minut a sekund na desítkové. To bylo provedeno pomocí nástroje Federal Communications Commission, který je k dispozici zde

Zde jsou zeměpisné souřadnice Bernardino de Campos v desítkovém formátu:

UTM souřadnice
Dalším široce používaným souřadnicovým systémem je systém Universal Transverse Mercator, UTM. Souřadnice UTM Bernardino de Campos jsou:

Východ: 656504,477 metrů, sever: 7454075,186 metrů, zóna: 22, na jih

Místo toho, aby se systém UTM spoléhal na měření vzdálenosti od rovníku nebo nultého poledníku, rozděluje svět na zóny, které pokrývají většinu zemského povrchu.Aby byla zachována přesnost, severní a jižní pól nejsou zahrnuty v systému UTM, póly jsou zastoupeny v samostatném souřadnicovém systému. Každá zóna je samostatnou mapovou projekcí světa. Zploštěním části zeměkoule a překrytím metrické mřížky lze určit umístění vykreslením souřadnic na mřížce zóny. Další charakteristikou, která odlišuje systém UTM od geografického souřadnicového systému, je to, že používá metrická měření k identifikaci míst. Rozdělením zeměkoule do 60 stejně velkých zón, na základě projekcí mapy Transverse Mercator, mohou geografové poskytnout údaje o poloze hrubým vyjádřením, kolik metrů východně a severně je bod od počátku, v tomto případě vlevo dole rohu zóny. Šířka zóny je 1 000 000 metrů, výška 10 000 000 metrů.

V případě Bernardina jsou souřadnice UTM nalezeny tak, že začínají v levém dolním rohu jižní poloviny zóny 22. Chcete-li najít Bernardino de Campos, začněte od počátku této zóny a poté se přesuňte o 656504,477 metrů na východ a poté na sever 7454075,186 metrů .

Národní nebo regionální souřadnice

Vzhledem k tomu, že Bernardino de Campos není ve Spojených státech, zvolil jsem San Bernardino v Kalifornii jako místo zastupující State Plane Coordinate System, SPC


Mercatorova mapa San Bernardino, CA, USA. Vytvořeno pomocí Penn State Online GIS Education (2005). Interaktivní album mapových projekcí. Citováno 2. listopadu 2007 z http://projections.mgis.psu.edu

kliknutím na obrázek jej otevřete v samostatném okně prohlížeče.

Zeměpisné souřadnice San Bernardino v Kalifornii jsou:

34 05 00 N stupňů minut

117 16 00 W stupňů minut

Dalším široce používaným souřadnicovým systémem je State Plane Coordinate System (SPS). SPS, který se skládá ze 126 různých zón, se používá k identifikaci údajů o poloze ve Spojených státech. 126 jedinečných zón se vytváří pomocí projekcí Transverse Mercator Projections nebo Lambert Conic. Široké státy, jako je Pensylvánie, jsou pokryty širokými zónami založenými na projekcích Lamberta Conica, zatímco státy, které jsou užší nebo vyšší, jsou obecně pokryty projekcemi Transverse Mercator. Mnoho států je pokryto několika zónami.

SPS, který byl vyvinut ve 30. letech, byl nejprve založen na NAD27, i když byl nakonec aktualizován, aby využíval novější NAD83. Použitím velkého počtu zón jsme schopni lépe zploštit planetu, jejímž cílem je vytvořit rovinné reprezentace povrchu planety. Počátky mřížek v zónách jsou umístěny tak, že všechny souřadnice jsou kladné. K identifikaci místa se začíná v bodě počátku zóny, 0. Pak se použije východ, pohyb vpravo v jednotkách metrické míry a sever, pohyb nahoru v jednotkách metrické míry, aby se určilo místo. Mřížky zón SPS nejsou tvořeny sbíhajícími se čarami, jako jsou mřížky v geografickém souřadnicovém systému, ale přímkami na sebe kolmými. Vodorovné čáry jsou rovnoběžné s rovníkem a svislé čáry jsou kolmé k vodorovné čáře. Souřadnice státního letadla, NAD83 pro San Bernardino, CA jsou:

Východ: 2104307,385 metrů, sever: 594865,777 metrů, zóna: Kalifornie (CA) 5

SPC založený na NAD83 je podobný systému UTM, protože používá metrická měření k identifikaci místa. SPC založený na NAD27 používá stopy a palce jako měrné jednotky. Jeden opět pochází z levého dolního rohu projekce / zóny mapy a poté se pohybuje na východ a na sever, aby určil polohu. Počátek bodu 0 severu je vždy umístěn v přímce kolmé k rovníku, takže všechny kraje zahrnuté v dané projekci jsou zahrnuty v dané zóně.

Státní rovinné zóny v Kalifornii (ministerstvo regulace pesticidů v Kalifornii)

V závislosti na aplikaci může být jeden ze tří zde popsaných souřadnicových systémů výhodnější než jiný. Rozsah mapy nebo projektu obecně ovlivní, který systém se použije. V případě Bernardino de Campos, který se nachází na jihoamerickém kontinentu, je přednostní systém Geogrphic Coordinate nebo UTM, protože americký SPS jednoduše nelze použít.

Pokud by někdo měl zájem prokázat vzdálenost mezi Bernardinem a sousedním městem, pravděpodobně by byl preferován systém UTM, protože vzdálenost mezi dvěma městy ležícími ve stejné zóně UTM by mohla být snadno měřena v metrických jednotkách. Pokud bychom chtěli graficky, na mapě, představovat umístění Bernardino vs. San Bernardino v Kalifornii, geografický souřadný systém by dával největší smysl, protože místo několika zón nabízí globální zónu.

V USA budou mapy představující menší geografické oblasti nabízet nejvíce podrobností, pokud budou založeny na systému SPS. Režim SPS bude účinný, pokud se místa, která je třeba mapovat, nacházejí ve stejné zóně. Pokud potřebujete reprezentovat místa obsažená v různých zónách, může být výhodnější UTM nebo geografický souřadnicový systém.

Kalifornské ministerstvo regulace pesticidůPobočka ochrany proti škůdcům a licencování. Citováno 24. listopadu 2007 http://www.cdpr.ca.gov/docs/county/pumpdvlp/devgrp/prjctdta/pres0401.htm

Přehled geodetických údajů Úvod do geodetických základen . Citováno 24. listopadu 2007 http://www.ngs.noaa.gov/TOOLS/spc.html

Getty Research Institute (2000). Getty Thesaurus geografických jmen . Citováno 3. listopadu 2007 z http://www.getty.edu/research/tools/vocabulary/tgn/index.html

Národní geodetický průzkum NADCON - severoamerický nástroj pro převod dat . Citováno 03 November 2007 z http://www.ngs.noaa.gov/TOOLS/Nadcon/Nadcon.html

Národní geodetický průzkum (2004). SPC Utility. Citováno 03 November 2007 http://www.ngs.noaa.gov/TOOLS/spc.html

Penn State Online GIS Education (2005). Interaktivní album mapových projekcí. Získaný 3. listopadu 2007 - //projections.mgis.psu.edu

United States Geological Survey (2006). Informační systém zeměpisných jmen . Citováno 10. listopadu 2007 z http://geonames.usgs.gov

United States Geological Survey (2006). Plakát s projekcí mapy. Citováno 10. listopadu 2007 z http://erg.usgs.gov/isb/pubs/MapProjections/projections.html

Tento dokument je zveřejněn na základě zadání studenta zapsaného do vzdělávací nabídky na Pensylvánské státní univerzitě. Výše uvedený student si ponechává veškerá práva k dokumentu a odpovědnost za jeho přesnost a originalitu.


Několik studií zkoumalo dopady využívání půdy, fragmentace a přeměny umístění nekonvenčních ropných a plynových vrtů na zemědělskou půdu. Tato průzkumná studie GIS zkoumala tyto problémy v oblasti břidlice Bakken v Severní Dakotě. V této studii bylo digitalizováno a vyšetřeno celkem 3 577 destiček obsahujících 6 201 jamek umístěných na zemědělské půdě. Zjištění naznačují, že kromě půdy využívané pro zemědělské účely (jako je orná půda a pastvina), byly také jiné typy půdy, jako jsou původní lesy a mokřady, převedeny na podložní vrty a související infrastrukturu.

Stopy podložek s jednou a více jamkami v této studii byly vyšší než průmyslové odhady. Celková průměrná stopa podložky je 6,45 akrů, zatímco průměrná stopa jedné jamky a podložky pro více jamek je 5,26 akrů a 8,60 akrů. Osmdesát dvě procenta destiček s jamkami byly umístěny 1-2 jamky. Zjištění ukazují, že stopa podložní studny se lišila podle toho, zda se podložní studna nacházela v kraji jádra nebo okraje, na pastvinách nebo na orné půdě, a že stopa studniční podložky se postupem času zvyšovala. Nastíněno je několik otázek, které vyžadují další výzkum.


Ledová navigace v kanadských vodách Kapitola 4: Navigace ve vodách pokrytých ledem

Led je překážkou jakékoli lodi, dokonce i ledoborci, a nezkušenému navigačnímu důstojníkovi se doporučuje, aby rozvíjel zdravý respekt k latentní síle a síle ledu ve všech jeho podobách. Je však docela možné a stále se to prokazuje dobře nalezeným lodím ve schopných rukou úspěšně se plavit po vodách pokrytých ledem.

Prvním principem úspěšné navigace na ledu je zachování manévrovací svobody. Jakmile se loď dostane do pasti, loď se dostane kamkoli, kam jde led. Ledová navigace vyžaduje velkou trpělivost a může být únavným obchodem s doprovodem ledoborců nebo bez nich. Otevřená voda dlouhá cesta kolem obtížné ledové oblasti, jejíž hranice jsou známy, je často nejrychlejší a nejbezpečnější cestou do přístavu nebo na otevřené moře při opuštění přístavu.

Zkušenosti prokázaly, že v ledu vyšších koncentrací platí čtyři základní pravidla pro manipulaci s lodí:

  1. hýbejte se - i velmi pomalu, ale snažte se hýbat dál
  2. zkuste pracovat s pohybem ledu a slabostmi, ale ne proti nim
  3. nadměrná rychlost má téměř vždy za následek poškození ledem a
  4. znáte manévrovací vlastnosti vaší lodi.

Varování:

Nadměrná rychlost je hlavní příčinou poškození lodí ledem.

4.2 Požadavky na lodě provozované v ledu

Pohonné zařízení a kormidelní zařízení jakékoli lodi, která má v úmyslu pracovat v ledu, musí být spolehlivé a musí být schopno rychle reagovat na pokyny k manévrování. Navigační a komunikační zařízení musí být stejně spolehlivé a zvláštní pozornost by měla být věnována udržení radaru na špičkovém výkonu.

Lehké a částečně naložené lodě by měly být zatěžovány co nejhlouběji, ale nedoporučuje se nadměrné oříznutí zádí, protože snižuje manévrovatelnost a zvyšuje možnost poškození ledu v zranitelnější spodní oblasti odhaleného luku. Sací sítka ve strojovně by měla být snadno odstranitelná a měla by být chráněna před ledem a sněhem. Měly by být k dispozici dobré reflektory, které vám pomohou při noční navigaci vidět s podporou nebo bez podpory ledoborců.

Na lodích plavících se ve vodách pokrytých ledem může docházet ke zpožděním, a proto by měla nést dostatek čerstvé vody, zásoby a manévrovací palivo, zejména plavidla, která k hlavnímu pohonu používají těžké palivové palivo.

4.3 Nepříznivé podmínky prostředí

Lodě a jejich vybavení na moři v kanadských zimách a ve vysokých zeměpisných šířkách jsou ovlivněny následujícím:

  • nízké povrchové teploty
  • silný vítr
  • nízké teploty vstřikování mořské vody
  • nízká vlhkost
  • ledové podmínky od ledové tříště po ledovou tříšť
  • sníh, plískanice a mrznoucí déšť
  • mlha a zataženo, zejména na rozhraní led / voda a
  • námraza nadstavby, když existuje velká a nebezpečná možnost těžkého a rychlého námrazy s následnou ztrátou stability.

4.3.1 Námraza nástavby

Obrázek 44: Těžké podmínky námrazy

Námraza nástavby je komplikovaný proces, který závisí na meteorologických podmínkách, stavu nakládky a chování plavidla v bouřlivém počasí, jakož i na velikosti a umístění nástavby a lanoví. Častější příčinou tvorby ledu je usazování vodních kapiček na konstrukci plavidla. Tyto kapičky pocházejí ze spreje poháněného vlnovými hřebeny a ze spreje vytvářeného lodí. K tvorbě ledu může docházet také v podmínkách sněžení, mořské mlhy (včetně arktického mořského kouře), drastického poklesu teploty okolí a zamrzání kapek deště při kontaktu s konstrukcí plavidla. Tvorba ledu může být někdy způsobena nebo zvýrazněna vodou přepravovanou na palubě a zadržovanou na palubě.

Námraza plavidla je funkcí kurzu lodi ve vztahu k větru a moři a je obecně nejzávažnější v následujících oblastech: dřík, hráz a hráz zábradlí, návětrná strana nástavby a palubních přístřešků, hawse potrubí, kotvy, palubní zařízení, příďová paluba a horní paluba, uvolňující porty, kontejnery, poklopy, antény, vzpěry, kryty, stožáry, ráhna a související lanoví. Je důležité udržovat kotevní vrátek bez ledu, aby bylo možné v případě nouze kotvu spustit. Neustálý postřik do hadicových trubek může uvnitř trubky zamrznout, také mohou zamrznout kotvy uložené ve zapuštěných kapsách, obě podmínky zabraňují uvolnění kotvy. Osvědčeným postupem při zmrazování postřikem je ponechat kotvy mírně spuštěné v hadicovém potrubí, aby se v případě potřeby uvolnily od námrazy. Doporučuje se také udržovat upevňovací drápy na místě v případě kluzkých brzd, aby bylo možné v případě výpadku proudu snadno uvolnit kotvy.

Námraza nadstavby je možná, kdykoli je teplota vzduchu -2,2 ° C nebo méně a vítr je 17 uzlů nebo více. Je velmi pravděpodobné, že nastane, když tyto podmínky nastanou současně.

Ve sladké vodě, jako jsou Velká jezera a řeka Sv. Vavřince, se námračí námraza při teplotě 0 ° C a nižší a hromadí se rychleji než v podmínkách slané vody.

Obecně lze říci, že větry Beaufort Force 5 mohou vytvářet slabé větry Force 7, mírné námrazy a větry vyšší než Force 8, silné námrazy.

Za těchto podmínek dochází k nejintenzivnější tvorbě ledu, když vítr a moře přicházejí zepředu. U paprsků paprsků a rozštěpů se led rychleji hromadí na návětrné straně lodi, což vede k neustálému seznamu, který je extrémně nebezpečný, protože do místa ponoření do paluby by bylo možné snadno dosáhnout s naloženou lodí.

Varování:

Námraza plavidla může narušit stabilitu a bezpečnost lodi.

Účinky mrazivého postřiku lze minimalizovat zpomalením na rozbouřeném moři, aby se snížilo bušení luku, běh s mořem nebo hledání chráněnějších mořských podmínek u pobřeží nebo v mořském ledu. Další možností může být vydat se do teplejších vod, i když to v mnoha kanadských mořských oblastech není možné.

Obrázek 45: Posádka odstraňující led z hradeb.

Obrázek 46: Nahromadění ledu na předpolí

Za těžkých podmínek námrazy může být jediným způsobem prevence převrácení ruční odstranění ledu. Je důležité, aby Mistr při určování strategie, kterou bude následovat, vzal v úvahu předpokládanou dobu trvání námrazové bouře a rychlost, jakou se na jeho lodi hromadí led.

Několik tipů pro minimalizaci nebezpečí námrazy na rybářských plavidlech:

  • zamiřte do teplejší vody nebo do chráněné pobřežní oblasti
  • umístěte veškeré rybářské vybavení, hlavně a palubní zařízení do podpalubí nebo je připevněte na palubu co nejníže
  • spusťte a upevněte ramena nákladu
  • zakrýt palubní stroje a čluny
  • upevněte bouřkové kolejnice
  • odstraňte mřížky z odtoků a přesuňte všechny předměty, které by mohly bránit odtoku vody z paluby
  • aby byla loď co nejvodotěsnější
  • pokud je volný bok dostatečně vysoký, naplňte všechny prázdné nádrže se spodním balastním potrubím mořskou vodou a
  • navázat spolehlivou obousměrnou rádiovou komunikaci s pobřežní stanicí nebo jinou lodí.

Varování před mrznoucím postřikem jsou zahrnuta v mořských předpovědích organizace Environment Canada. Je však obtížné poskytnout přesné předpovědi námrazy, protože jednotlivé charakteristiky plavidel mají významný vliv na námrazu. Grafy hodnotící rychlost námrazy na základě teploty vzduchu, rychlosti větru a teploty povrchu moře mohou poskytnout vodítko k možným podmínkám námrazy, ale neměly by se spoléhat na předpovědi rychlosti akumulace ledu na lodi. Je třeba postupovat opatrně, kdykoli lze očekávat silný vítr v kombinaci s teplotami vzduchu pod -2 ° C.

4.4 Známky ledu v okolí

Při vaření v páře otevřenou vodou je možné detekovat přístup ledu podle následujících znaků:

  1. Led bliká: toto je docela spolehlivé znamení a může to být první známka toho, že se v blízkosti nachází ledové pole. Obvykle to může být viděno nějakou dobu, než je samotný led viditelný a objeví se jako světelný odraz na spodní straně mraků nad ledem. Jeho jasnost se zvyšuje po čerstvém sněžení. Za jasných dnů je ledové mrknutí méně zjevné, ale může se jevit jako lehký nebo nažloutlý opar, který by naznačoval přítomnost ledu. Ledové mrknutí lze někdy detekovat v noci, a to buď z odrazu měsíčního světla, nebo z okolního hvězdného světla za jasného počasí.
  2. Pozorování malých úlomků ledu často naznačuje, že větší množství není daleko.
  3. Při přiblížení se k ledovému poli ze závětří dochází k náhlému zmírnění moře a bobtnání.
  4. V severních oblastech a na Labradoru a Newfoundlandu nástup mlhy často naznačuje přítomnost ledu v okolí.

Za jasného dne může dojít k abnormálnímu lomu světla, který způsobí zkreslení vzhledu prvků. I když bude ledové pole vidět na větší vzdálenost, než by za normálních okolností bylo možné bez lomu, jeho vlastnosti mohou být zvětšeny ze všech poměrů - může se dokonce zdát jako obří ledové útesy v dálce, s přestávkami mezi nimi, kde je otevřený voda lže.

Následují známky otevřené vody:

  1. Vodní obloha: tmavé skvrny na nízkých oblacích, někdy téměř černé ve srovnání s mraky, naznačují přítomnost vody pod nimi. Pokud je vzduch velmi čistý, tato indikace je méně patrná. Když je v noci vidět ledový spoj, absence mrknutí v některých sektorech obzoru může znamenat otevřenou vodu, ale nelze ji považovat za vodní oblohu.
  2. Tmavé skvrny v mlze dávají podobné indikace, ale nejsou viditelné na tak velkou vzdálenost jako odraz na mracích.
  3. Tmavý břeh na mraku ve vysoké nadmořské výšce naznačuje přítomnost skvrn otevřené vody dole, což by mohlo vést k větším plochám otevřené vody v bezprostřední blízkosti.

K dosažení efektivního řízení ledu na Grand Banks a východním pobřeží Kanady je bezpodmínečně nutné, aby pozorování ledu a ledovců byla hlášena ECAREG CANADA prostřednictvím nejbližšího střediska MCTS kanadské pobřežní stráže. Tyto zprávy budou zpracovány zdarma.

4.5 Lodě se pohybují nezávisle

Zkušenosti ukazují, že lodě bez posílení ledem s rychlostí otevřené vody asi 12 uzlů mohou být beznadějně zasaženy silnými koncentracemi relativně lehkých podmínek ledu, zatímco lodě zesílené ledem s odpovídající silou by měly být schopné dosáhnout pokroku v prvním roce led o koncentraci 6/10 až 7/10. Takové lodě jsou často schopné pokračovat bez jakékoli jiné pomoci než rady při směrování. V koncentracích 6/10 nebo méně by většina plavidel měla být schopna řídit nízkou rychlostí kolem kry v otevřeném ledu bez kontaktu s mnoha z nich.

4.5.1 Vstup na led

Trasa doporučená Ice Superintendentem prostřednictvím příslušného systému hlášení, tj. ECAREG nebo NORDREG, je založena na nejnovějších dostupných informacích a mistrům se doporučuje, aby odpovídajícím způsobem upravili svůj kurz. Jako užitečné se ukázaly následující poznámky k manipulaci s lodí v ledu:

  1. Nezadávejte led, pokud je k dispozici alternativní, i když delší trasa po otevřené vodě.
  2. Je velmi snadné a extrémně nebezpečné podceňovat tvrdost ledu.
  3. Vstupte do ledu nízkou rychlostí, abyste přijali počáteční náraz jednou do smečky, postupně zvyšujte rychlost, abyste udrželi průjezd a kontrolu nad lodí, ale nedovolte, aby se rychlost zvýšila nad bod, kdy by mohla utrpět poškození ledem. Zvláštní pozornost je třeba věnovat aplikovanému výkonu v oblastech se slabým ledem nebo otevřenými vodiči, bazény atd., Kde by se rychlost mohla nepozorovaně zvýšit na nebezpečnou úroveň, pokud by nedošlo k odpojení napájení.
  4. Buďte připraveni kdykoli vyrazit do „Full Astern“.
  5. Navigace v ledu po setmění by se neměla pokoušet bez výkonných světlometů, které lze snadno ovládat z mostu, pokud špatná viditelnost vylučuje postup, zvedněte se do ledu a pomalu otáčejte vrtulí, protože je méně náchylná na poškození ledem, než kdyby bylo zcela zastaveno, bude také zabráněno zablokování ledových bloků mezi lopatkami a trupem.
  6. Vrtule a kormidla jsou nejzranitelnějšími částmi lodních lodí, které by měly jít s extrémní opatrností vzad v ledu a vždy s kormidlem uprostřed lodi. Je-li nutné zastavit led, když se zastaví, neměly by lodě jít vzad do neporušeného ledu, ale měly by se pohybovat vzad pouze v kanálu, který předtím prořízl jejich vlastní průchod.
  7. Všechny formy ledovcového ledu (ledovce, bergy bity, growlery) v balíčku by měly mít široké kotviště, protože jsou poháněny proudem, zatímco balíček je poháněn větrem. Velké rysy starého ledu se mohou pohybovat ve směru proti větru nebo proti větru podle směru proudu.
  8. Kdykoli je to možné, je třeba se vyvarovat tlakových vyvýšenin a neměli byste se pokoušet o průchod tlakovým ledem. Možná bude muset být loď zastavena v ledu, dokud nebude tlaková událost ukončena.
  9. Když se loď, která se samostatně naviguje, stane sužovanou, k uvolnění obvykle vyžaduje pomoc s ledoborcem. Lodě v zátěži se však někdy mohou uvolnit čerpáním a přenášením zátěže ze strany na stranu, což může vyžadovat velmi malou změnu v obložení nebo seznamu, aby se loď uvolnila, zejména v oblastech s vysokým třením se silnou sněhovou pokrývkou.

Velitel si možná bude přát využívat služby ledního navigátora v Arktidě.

4.6 Ledoborce

Kanadská pobřežní stráž má pro doprovod a podporu přepravy k dispozici omezený počet ledoborců. Tyto ledoborce jsou silně odhodlány a nelze je na požádání vždy poskytnout v krátké době. Proto je důležité, aby kancelář ECAREG CANADA nebo operační středisko pro led byly průběžně informováni o poloze a předpokládaných pohybech plavidel, pokud je přítomen led. Nedodržení postupů podávání zpráv, protože si plavidla nejsou jistá svou schopností vyrovnat se s převládajícími podmínkami na ledu, jen přispěje k obtížím při zajišťování ledoborců a může vést k vážným zpožděním.

Ledoborce kanadské pobřežní stráže, z nichž mnohé nesou vrtulníky pro průzkum ledu, operovaly v ledu po mnoho let, od Velkých jezer až po severní pól. Jejich velící důstojníci a posádky jsou vysoce kvalifikovaní a důkladně zkušení ve specializovaných oblastech navigace na ledu, rozbití ledu a doprovodu ledu. Plná spolupráce s velícím důstojníkem ledoborce je proto požadována od doprovodu lodi nebo konvoje. Aby bylo možné dosáhnout pokroku, je nezbytné, aby doprovodné operace probíhaly pod vedením velícího důstojníka ledoborce.

Žádný doprovod nebude zajištěn, dokud nebude dosaženo plné spolupráce.

4.6.1 Komunikace s ledoborci

Jakmile loď požádá o pomoc s ledoborcem, měly by být hlídány rádiové hodinky na 2182 kHz a kanálu 16 VHF (156,8 MHz). Ledoborci často mají potíže s počátečním kontaktem s těmito plavidly, často s výsledkem ztraceného času a zvýšené spotřeby paliva. MF a VHF zůstávají jako osvědčené komunikační nástroje a měly by být použity k udržení kontaktu s ledoborci.

Na mostech všech lodí pracujících s ledoborci pobřežní stráže by měly být rovněž udržovány nepřetržité radiotelefonní hodinky na dohodnuté frekvenci. Lodě by měly být schopné pracovat s jednou nebo více z následujících frekvencí MF a VHF:

Tabulka 8 uvádí seznam dopisních, zvukových, vizuálních nebo radiotelefonních signálů, které jsou určeny pro použití mezi ledoborci a asistovanými loděmi. Tyto signály jsou mezinárodně přijímány a jsou omezeny na význam uvedený v tabulce.

Během doprovodu musí být udržována nepřetržitá a úzká komunikace. Komunikace bude běžně probíhat radiotelefonem na vybrané a vzájemně dohodnuté mezikontinentální pracovní frekvenci VHF. Je důležité informovat Ice Operations Center a ledoborec o jakékoli změně stavu vašeho plavidla během čekání na doprovod ledoborců.

Tabulka 8: Provozní signály, které se mají použít k doplnění radiotelefonní komunikace mezi ledoborcem a plavidly s podporou
Kódové dopisy Návod na ledoborec Asistovaná odpověď plavidla
WM Podpora Icebreakeru nyní začíná. Používejte speciální podpůrné signály lámače ledu a neustále sledujte zvukové, vizuální nebo radiotelefonní signály
A Pokračujte (pokračujte po ledovém kanálu) Jdu dopředu. (Pokračuji po ledovém kanálu)
G Jdu dopředu, následujte mě Jdu dopředu. Sleduji tě
J Nenásleduj mě. (pokračujte po ledovém kanálu) Nebudu tě následovat (budu postupovat po ledovém kanálu)
P Zpomal Zpomaluji
N Zastavte motory Zastavuji motory
H Obraťte své motory Točím motory
L Okamžitě byste měli zastavit plavidlo Zastavuji svoji loď
4 Stop. Jsem na ledě Zastavuji svoji loď
Q Zkraťte vzdálenost mezi plavidly Zkracuji vzdálenost
B Zvětšete vzdálenost mezi plavidly Zvyšuji vzdálenost
Y Buďte připraveni sundat (nebo odhodit) tažné lano Jsem připraven sundat (nebo odhodit) vlečné lano
FE Zastavte svou cestu (dána pouze lodi v ledovém kanálu před ledoborcem) Zastavuji pokrok
WO Podpora Icebreakeru je hotová. Pokračujte do cíle
5 Pozornost Pozornost
Signály, které lze použít při lámání ledu
Kódové dopisy Návod na ledoborec Asistovaná odpověď plavidla
E Změním svůj kurz na pravobok Změním svůj kurz na pravobok
Měním svůj směr do přístavu Měním svůj směr do přístavu
S Moje motory jdou vzad Moje motory jdou vzad
M Moje loď je zastavena a nedělá cestu vodou Moje loď je zastavena a nedělá žádný pokrok ve vodě

Poznámka: Signál nouzového zastavení:

Ledoborce mají červená otočná světla umístěná vysoko na konci nástavby, viditelná zezadu, která se aktivuje, když bude doprovodná loď nebo lodě vyžadovat NOUZOVÉ ZASTAVENÍ.

Signál „K“ pomocí zvuku nebo světla může ledoborec použít, aby připomněl lodím jejich povinnost nepřetržitě naslouchat ve svých rádiích.

Pokud je podporováno více než jedno plavidlo, měla by být vzdálenost mezi plavidly co nejkonstantnější, sledujte rychlost vlastního plavidla a plavidla vpředu. Pokud by rychlost vašeho vlastního plavidla klesla, dejte pozorovací signál následujícímu plavidlu.

Vizuální signály se v praxi používají jen zřídka, ale jsou uvedeny v případě selhání hlasové rádiové komunikace.

Použití těchto signálů nezbavuje žádné plavidlo povinnosti dodržovat mezinárodní předpisy pro prevenci srážek na moři.

4.6.2 Zpráva požadovaná před zahájením doprovodu

Před zahájením doprovodu nebo pomoci bude ledoborec vyžadovat některé nebo všechny následující informace, aby mohl posoudit schopnosti lodi během doprovodu v ledu:

  • název plavidla, typ a volací znak
  • Lloyds / IMO číslo
  • jméno vlastníka / agenta
  • země registrace
  • prostornost (brutto a netto)
  • délka lodi a paprsek
  • přístav odeslání a určení
  • druh a množství nákladu (tonáž)
  • jméno ledového navigátora, pokud se nalodí
  • rychlost otevřené vody
  • ledová třída (pokud existuje) a klasifikační společnost
  • koncepty - dopředu a dozadu
  • počet vrtulí a kormidel
  • výkon na hřídeli
  • pohonné zařízení (ať už naftový nebo turbínový a zadní výkon vyjádřený jako procento plného výkonu vpřed) a druh paliva pro hlavní pohon (např. těžký bunkr, nafta, LNG atd.) a
  • radiotelefonní pracovní frekvence, komunikační systémy včetně telefonního a / nebo faxového čísla.

Břemeno je na doprovodném plavidle, aby informovalo ledoborec o jakýchkoli nedostatcích, které na jeho plavidle existují.

4.6.3 Eskortní operace lámající led

Následují komentáře k aspektům postupů eskorty ledoborců:

a) Rozchod kol: Pokrok ledem doprovázenou lodí do značné míry závisí na šířce dráhy, kterou vytvořil ledoborec, což přímo souvisí s rychlostí postupu ledoborce vpřed a vzdáleností mezi ledoborcem a následující lodí. b) Paprsek ledoborce: Když lámač ledu rozbíjí dráhu velkými těžkými krymi při nízké rychlosti, dráha bude asi o 30 až 40 procent širší než paprsek ledoborce. Při vysoké rychlosti a pokud je led typu, který lze rozbít působením záďové vlny (brázdy), může být stopa až třikrát větší než paprsek ledoborce. c) Minimální vzdálenost doprovodu: Minimální vzdálenost určí velící důstojník ledoborce na základě vzdálenosti požadované k úplnému zastavení doprovázených lodí po zpětném chodu z normální plné rychlosti vpřed. Jakmile je tato vzdálenost stanovena, je to odpovědnost lodi s doprovodem aby bylo vidět, že je zachována. Pokud doprovázené plavidlo není schopno udržet minimální doprovodnou vzdálenost a spadne zpět, měl by být ledoborec okamžitě informován, aby se zabránilo možnosti obklíčení a následného zpoždění. d) Maximální vzdálenost doprovodu: Maximální vzdálenost se určuje na základě podmínek ledu a vzdálenosti, ve které trať zůstane otevřená nebo téměř taková. Zvětšení této vzdálenosti vytváří možnost obklíčení, což by vyžadovalo uvolnění ledoborcem. Pokud doprovázené plavidlo není schopno udržet maximální doprovodnou vzdálenost, měl by být ledoborec okamžitě informován, aby se zabránilo možnosti obklíčení a následného zpoždění. e) Udržování vzdálenosti doprovodu: Od mistrů se požaduje, aby udržovali požadovanou vzdálenost doprovodu za ledoborcem podle svých nejlepších schopností. Pokrok závisí do značné míry na dodržení správné vzdálenosti doprovodu. Tato vzdálenost je dána existujícími podmínkami ledu a rizikem kolize doprovázející lodi předjíždějící ledoborec.

Obrázek 47: Velící důstojník ledoborce určí bezpečnou vzdálenost doprovodu

Obrázek 48: Ledoborec couvá s lodí, aby ji uvolnil z ledu

Velící důstojník ledoborce určí pořadí stanic v konvoji, které bude uspořádáno tak, aby urychlilo pohyb konvoje ledem (ne nutně na základě „kdo dřív přijde, je dřív na řadě“). Lodě v konvoji jsou odpovědné za uspořádání a udržování vhodné a bezpečné vzdálenosti mezi jednotlivými plavidly. Ledoborec určí požadovanou vzdálenost mezi sebou a vedoucí lodí konvoje.

Pokud by se podmínky na ledu měly na trase změnit, nebo pokud některá plavidla mají potíže s následováním plavidla vpřed, může velící důstojník ledoborce změnit pořadí stanice konvoje tak, aby lodě v konvoji mohly napomáhat postupu ostatních méně schopných než oni sami

4.7 Vliv ledu a sněhu na výkon lodi

Lodě, které nejsou speciálně konstruovány a konstruovány pro plavbu v ledu, musí kromě síly trupu zohledňovat vhodnost a nejlepší využití svých stávajících pohonných a řídicích systémů pro plavbu ve vodách pokrytých ledem.

4.7.1 Odpor lodi

Odpor lodi je větší na rovném ledu než na otevřené vodě. Jak se zvyšuje tloušťka ledu nebo síla ledu, musí loď zvýšit výkon, aby si udržela svou rychlost. I v otevřeném ledu nebo ve větších koncentracích ledu však musí navigátor postupovat opatrně a vyvarovat se nadměrné rychlosti.

Obecně lze říci, že raftedovaný, rýhovaný a drcený led představuje významné překážky pokroku lodi. Opatrnosti je třeba také při navigaci po rovném ledu s občasnými hummocky nebo raftingovými plochami nebo inkluzí starého ledu.

Varování:

Jakákoli loď, která není posílena pro provoz v ledu, by se měla vyhýbat velkým neporušeným ledovým krym, zejména pokud je led deformován vory, hřebeny nebo sutinami.

Když tloušťka ledu přesáhne tloušťku, ve které může loď nepřetržitě postupovat (například když loď narazí na starý led, hřebeny, rafty nebo pahorky), mohla by se loď uchýlit k pěchování, pokud to dovolí konstrukce a konstrukční pevnost lodi.

Je důležité, aby ledový navigátor pochopil, jak velký nápor ledu loď vydrží, aniž by utrpěl poškození, a při jaké rychlosti je pravděpodobné, že poškození trupu způsobí právě probíhající ledové prostředí.

Vliv sněhu na výkon lodi se přímo mění s tloušťkou sněhu a typem sněhu a výrazně zvyšuje odolnost lodi. Koeficient tření mezi sněhem a trupem lodi se mění podle konzistence a vlhkost sněhu má vlhčí sníh vyšší koeficient tření než suchý sníh. Za určitých podmínek prostředí bude sníh docela „lepkavý“, zatímco v jiných bude velmi suchý a křehký. Jedno obecné pravidlo naznačuje, že odolnost proti sněhové pokrývce lze aproximovat přidáním poloviny tloušťky sněhu k pozorované tloušťce ledu a hodnocením výkonu v ledu zvýšené vypočítané tloušťky. Odolnost v „lepkavém“ sněhu je velmi obtížné předvídat, ale může být velmi vysoká: stejná nebo větší než odolnost proti rozbití ledu.

Povlaky s nízkým třením a tvar trupu jsou důležitými prvky výkonu lodi v zasněženém ledu. V pěchovacím režimu potažení trupu s nízkým třením usnadní extrakci vzad po každém beranu, stejně jako umožní každému beranu postupovat dále dopředu, než by bylo možné u holého ocelového povrchu trupu.

4.7.2 Manévrování lodi

Rysy tvaru trupu, které nejvíce ovlivňují manévrovatelnost v ledu, jsou poměr délky k šířce, světlice, střed těla a tvar luku a zádi. Manévrovatelnost je také velmi ovlivněna podmínkami ledu, jako jsou: tloušťka, pokrytí, tlak a podmínky smykové zóny. Průměr kruhu otáčení lodi se zvyšuje s rostoucí tloušťkou ledu. Otáčení v podmínkách s rovným ledem je obecně ovlivněno stupněm omezování okolním ledem. Stabilní otáčky se doporučují pro většinu plavidel, která nejsou tak obratná jako ledoborce, ale pro ledoborce je běžnější používat hvězdné nebo únikové manévry jako rychlejší způsob zatáčení. Tyto manévry jsou popsány v pododdílu 4.9.1. Ukázalo se, že systémy náklonu jsou účinné pro většinu lodí rozbíjejících led, zejména v podmínkách zasněženého ledu.

4.7.3 Strukturální schopnost

Výkon lodi v ledu může být omezen schopností konstrukce trupu odolat nárazům ledu. Různé režimy provozu a režimy ledu budou generovat různé velikosti nárazových sil ledu. Například loď, která narazí na led v prvním roce, zažije nižší nárazové síly než loď, která narazí na starý led. Loď - obvykle ledoborec - která je nutná k agresivnímu narážení ledových prvků s úmyslem chránit méně schopné lodě nebo stavby, bude nutně vyvíjet větší nárazové síly, aby rozbila led, což by poškodilo to, co chrání. Pokud jde o celkovou velikost, pěchovací operace generují největší síly na konstrukci lodi a jsou opakované a mohou způsobit kumulativní poškození.

4.7.4 Systémy zvyšující výkon

Systémy zvyšující výkon jsou navrženy tak, aby snižovaly výkon potřebný k pohonu a zvyšovaly manévrovatelnost lodi po ledu. Systémy náklonu, které posouvají loď ze strany na stranu a snižují účinek statického tření, jsou užitečné, pokud je loď zaseknutá v tlakovém ledu nebo na břehu na ledovém prvku. Následující systémy mazání trupu mohou také snížit odpor a usnadnit manévrovatelnost:

a) Povlaky s nízkým třením Povlaky s nízkým třením lze použít ke snížení tažných sil a nyní se používají na mnoha lodích rozbíjejících led. b) Systém vzduchových bublin Systém používá jeden nebo více vzduchových kompresorů k vytlačování vzduchu tryskami na straně lodi pod čarou ponoru. Vzduchové bubliny stoupají k povrchu společně s unášenou vodou a mazají rozhraní mezi ledem a trupem lodi, a to jak nad, tak pod čarou ponoru. Mezi podmínky a operace, pro které je systém obzvláště vhodný, patří: přechod nízkou rychlostí ve „lepivém ledu“ a ledu s hlubokou sněhovou pokrývkou, manévrování v tlakovém ledu, mazání trupu během odtrhovací (extrakční) části pěchování, a manévrování podél doku. V situacích na otevřené vodě lze místo trysek použít vzduchové bubliny. c) Systém vodního paprsku / vstřikování vzduchu Tento systém zahrnuje vstřikování vzduchu do vody, která je čerpána tryskami na straně lodi pod čarou ponoru. d) Systém mytí vodou Systém mytí vodou pumpuje velké množství vody do trysek v přídi nad vodovodním potrubím. Cílem je zaplavit led vodou, a tím promazat rozhraní mezi lodí a ledem, a smýt veškerou sněhovou pokrývku z rozbitého ledu.

4.8 Techniky manipulace s lodí v ledu

4.8.1 Manévry za různých podmínek na ledu

Led je překážkou jakékoli lodi, dokonce i ledoborci, a nezkušenému navigátorovi se doporučuje, aby rozvíjel zdravý respekt k potenciální síle ledu ve všech jeho formách. Je však docela možné, a i nadále se to prokazuje, udržovaným a dobře vybaveným lodím ve schopných rukou úspěšně procházet ledem pokrytými vodami. Mistři, kteří nemají zkušenosti s ledem, často považují za užitečné využít služeb poradce pro led pro přepravu v zálivu Sv. Vavřince v zimě nebo ledového navigátora pro plavby do Arktidy v létě.

Prvním principem úspěšné navigace v ledu je zabránit zastavení nebo uvíznutí v ledu. Jakmile je loď uvězněna, jde kamkoli, kam jde led. Ledová navigace vyžaduje velkou trpělivost a může být namáhavou záležitostí, ať už s doprovodem ledoborců nebo bez nich. Delší otevřená vodní cesta kolem obtížné ledové oblasti, jejíž hranice jsou známy, je často nejrychlejší a nejbezpečnější cestou do přístavu nebo na otevřené moře.

Nepodceňujte tvrdost ledu a jeho potenciál pro poškození.

Před vstupem na led

Obrázek 49: Správný přístup k ledovému poli: Snížená rychlost a kolmo na hranu

Pro neposílenou loď nebo pro loď, jejíž strukturální schopnost neodpovídá převládajícím podmínkám v ledu, je vhodnější a bezpečnější použít jakoukoli alternativní cestu po otevřeném moři kolem ledu, i když je podstatně delší. Otevřená vodní cesta je vždy lepší než procházet velkým množstvím ledu. Jakákoli očekávaná úspora paliva bude více než vyvážena rizikem poškození a skutečná spotřeba paliva může být při průchodu ledem vyšší, i když je vzdálenost kratší.

Před vstupem plavidla do ledového pole musí být splněny následující podmínky:

  1. Postupujte po trase doporučené ledovým superintendantem přes Marine Communications and Traffic Services Center (MCTS). Tato trasa je založena na nejnovějších dostupných informacích a mistrům se doporučuje, aby odpovídajícím způsobem upravili svůj kurz, pokud se během průchodu doporučují změny.
  2. Musí být vyvěšeny další rozhledny a můstkové hodinky se mohou zvýšit v závislosti na viditelnosti.
  3. Musí být dostatek světla k dokončení průchodu ledového pole za denního světla nebo musí být plavidlo vybaveno dostatečným výkonným a spolehlivým světlometem pro použití po setmění.
  4. Snižte rychlost na minimum, abyste získali počáteční dopad ledu.
  5. Nádoba by měla být při vstupu v pravém úhlu k okraji ledu v balení, aby nedocházelo k úderům, a bod vstupu do ledu musí být zvolen opatrně (viz obrázek 49), nejlépe v oblasti s nižší koncentrací ledu.
  1. Pracovníci strojovny by měli být podrobně informováni o situaci a o tom, co se od nich může vyžadovat, protože může být nutné kdykoli jít úplně dozadu a manévry motoru budou časté při neustálém nastavování rychlosti.
  2. Loď by měla být zatížena štěrkem dolů, pokud je to vhodné, na ledový ponor, nebo na takový ponor, který by poskytoval ochranu baňatému luku, kormidlu nebo vrtule (podle potřeby).
  3. Loď by měla být vybavena vnitřním chladicím systémem pro případ, že by došlo k ucpání hlavního přívodu chladicí vody motorovým ledem.

Po vstupu na led

Jakmile vstoupíte do ledu, měla by se rychlost plavidla zvyšovat pomalu podle převládajících podmínek ledu a zranitelnosti lodi. Pokud viditelnost klesá, když je plavidlo v ledu, měla by se snížit rychlost, dokud nebude možné plavidlo zastavit ve vzdálenosti viditelnosti. V případě pochybností musí plavidlo zastavit, dokud se nezlepší viditelnost. Potenciál poškození ledem se zvyšuje s menší viditelností. Pokud je plavidlo zastaveno, měla by se vrtule otáčet při nízkých otáčkách, aby se zabránilo hromadění ledu na zádi.

Při navigaci v ledu platí obecné pravidlo:

  • použijte balíček k jeho nejlepší výhodě. Sledujte otevřené vodní skvrny a lehčí ledové plochy, i když zpočátku samozřejmě zahrnuje velké odchylky.
  • za snížené viditelnosti si dejte pozor na otevřenou vodní hladinu při nadměrné rychlosti, může to být stopa ledovce.

Nedovolte, aby se rychlost zvýšila na nebezpečnou úroveň, když jste ve vedení nebo otevřených bazénech v ledovém poli nebo při navigaci v podmínkách otevřeného balíčku.

Obrací se v ledu

Obrázek 50: Nebezpečí při zatáčení v ledovém kanálu

Pokud je loď v ledu, budou nutné změny kurzu. Pokud je to možné, měly by být změny kurzu prováděny v oblasti otevřené vody nebo na relativně lehkém ledu, protože otáčení v ledu vyžaduje podstatně více energie než otáčení ve vodě, protože loď se snaží lámat led spíše svou délkou než lukem, zatáčky by měly být zahájeny brzy a vytvořit co nejširší oblouk, aby se dosáhlo nového směru. Opatrnost je třeba věnovat i při zatáčení na otevřené vodní ploše, protože je snadné podceňovat kývání lodi a navázat kontakt s ledem na boku nebo zádi lodi: letmý úder měkkým kouskem ledu může mít za následek loď narazila do tvrdšího kusu (viz obrázek 50).

Loď bude mít silnou tendenci sledovat cestu nejmenšího odporu a vybočení z kanálu může být obtížné nebo dokonce nemožné. Lodě, které jsou vybaveny dvojitými vrtulemi, by je měly používat jako pomoc při zatáčení. . Za velmi těsných ledových podmínek může loď plující samostatně dosáhnout lepšího pokroku použitím plné síly a opuštěním kormidla uprostřed lodi. To jí umožňuje najít nejmenší odpor bez jakéhokoli odporu kormidla, když se snaží udržet přímý směr řízení.

Varování:

Vyhýbejte se těžkému ledu - hledejte lehčí led nebo bazény s otevřenou vodou.

Pokud není možné odbočit na otevřené vodní ploše, musí velitel rozhodnout, jaký typ zatáčkového manévru bude vhodný. Pokud zatáčka nemusí být ostrá, bude lepší udržovat postup v ledu s kormidlem. Pokud jsou ledové podmínky takové, že postup plavidla je okrajový, může být účinek tahu otočeného kormidla dostatečný k úplnému zastavení postupu plavidla. V tomto případě, nebo pokud musí plavidlo prudce zatočit, bude muset být proveden hvězdný manévr. Tento manévr je ekvivalentem otáčení lodi v ledu couváním a plněním motorem a kormidlem. Mistři budou muset zvážit nebezpečí couvání v ledu, aby dosáhli hvězdného manévru, proti jakémukoli navigačnímu nebezpečí dlouhé zatáčky v ledu. Při couvání na každém beranu je třeba dbát na to, aby vrtule a kormidlo nebyly tlačeny do nepřerušeného ledu vzadu.

Zálohování v ledu

Obrázek 51: Zálohování na led: Kormidlo uprostřed lodi. Dead Slow Astern.

Zálohování v ledu je nebezpečný manévr, protože vystavuje ledu nejzranitelnější části lodi, kormidlo a vrtuli. Mělo by se o to pokoušet, jen když je to nezbytně nutné, a v žádném případě by loď neměla nikdy vrazit vzad. V posledních letech byla vyvinuta plavidla se zesíleným „ledem“, která jsou navržena tak, aby rozbíjela led při pohybu vzad, aby chránila své baňaté úklony, ale o tyto manévry by se měl pokusit pouze tento typ speciálně navržené lodi.

Loď by se měla pohybovat v mrtvé pomalé zádi a kormidlo musí být uprostřed lodi (Obrázek 51). Pokud je kormidlo mimo střed a naráží na kus ledu vzad, bude krouticí síla vyvíjená na kormidlo mnohem větší, než když je kormidlo vycentrováno. Ve střední poloze bude kormidlo chráněno ledovým klaksonem, pokud je namontován.

Pokud se pod zádí začne hromadit led, měl by být k jeho odstranění použit krátký příval energie vpřed. Použití této techniky zálohování na led a použití výbuchu vpřed k vyčištění ledu může být velmi efektivní, ale je třeba pečlivě sledovat vzdálenost mezi zádí a okrajem ledu. Pokud z mostu není dobrý výhled na záď, umístěte na zádi spolehlivou rozhlednu s přístupem k rádiu nebo telefonu.

Varování:

Pokud je to možné, vyvarujte se couvání v ledu. Pokud se musíte pohybovat vzad, dělejte to s extrémní opatrností při mrtvé rychlosti.

Opatření, kterými se vyvarujte obtěžování

Nejjednodušší způsob, jak se vyhnout sužování, je vyhnout se ledovým oblastem pod tlakem. Led může být vystaven tlaku několika způsoby. Nejběžnější tlaková situace nastává, když se otevřený ledový obal uzavírá kvůli převládajícím větrům, ale může se také vyskytnout, když přílivy, proudy nebo vánky na pobřeží foukají led na břeh.

Balíček ledu, který byl nějakou dobu pod tlakem, se zdeformuje, převažuje nad rafty nebo se hromadí jako hřebeny nebo pahorky. Zdání klame, protože plachta na hřebeni nebo pahorku může být pouze 1 až 2 metry nad ledovou pokrývkou, ale kýl může být několik metrů níže.

Varování:

Jakákoli loď, která není posílena pro provoz v ledu, by se měla vyhýbat krymům, které jsou splavovány nebo hřebeny.

Obrázek 52: Tlak v ledovém poli uzavírá stopu za nádobou

Nebezpečí, že se stanete sužovaným, se výrazně zvýší za přítomnosti starého nebo ledovcového ledu, protože tlak na trup je mnohem větší.

Pokud se nacházíte v obalech, měla by být prováděna častá kontrola, zda nedochází k uzavření trati za lodí. Normálně dojde k mírnému uzavření od uvolnění tlaku, když loď prochází ledem, ale pokud se led začne za lodí úplně uzavírat, je to silným znamením, že tlak roste (Obrázek 52).

Podobně, pokud postupujete podél otevřeného vodního vodiče mezi ledem a břehem nebo ledu v pohybu a rychlého ledu, sledujte změnu směru větru nebo příliv, protože se vodítko může rychle uzavřít.

Osvobození lodi obklíčení

Obrázek 53: Led pod tlakem uzavře stopu za nádobou

K uvolnění obětované lodi je nutné uvolnit přilnavost ledu k trupu, čehož lze dosáhnout několika způsoby, nebo může být nutné počkat na zlepšení podmínek:

  1. Jděte vpřed a vzad na plný výkon při střídání kormidla z levého na pravobok, což má za následek odložení ledu stranou. Při plavbě vzad je třeba dbát na to, aby vrtule (vrtule) neprotekal žádný led, nebo pokud se plavidlo uvolní, že z něj nepronikne záď do žádného těžkého ledu. U plavidel s dvojitými vrtulemi by se měly na několik minut střídat s jedním dopředu a jedním zádí, poté se každý změnil v opačném směru, otočil záď ze strany na stranu a vytvořil širší otvor v zádi ledu.
  2. Změňte zátěž na přístav a na pravobok, abyste vypsali loď a změnili tvar pod vodou. Tato metoda by měla být provedena pouze se znalostí možných důsledků přehnaného seznamu, pokud se loď rychle uvolní.
  3. Alternativní plnění a vyprazdňování předních a po špičkových nádržích je bezpečnějším manévrem než při použití balastních nádrží, ale obvykle je účinné pouze při změně obložení luku, aby se dosáhlo lepšího úhlu náběhu na led před námi, nebo u vrtulí. lepší přilnavost díky většímu ponoření. Může to být také efektivní při těžbě z hřebene, zvednutím luku tak, aby loď při zvednutí luku klouzala dozadu.
  4. U menších lodí je možné houpat závažími přes stranu zavěšenou na lodních jeřábech nebo zvedacím zařízení, aby se vyvolal seznam a loď se uvolnila. Tato metoda by měla být použita pouze se znalostí možných důsledků, pokud se loď rychle uvolní (viz (b) výše).

Narážení

Narážení je zvláště účinné při pokusu o postup ledem, který je jinak příliš silný na to, aby se neustále lámal.

Varování:

Vrazení by nemělo být prováděno plavidly, která nejsou zesílená ledem, a plavidly s baňatými luky. Když plavidla narážejí na led, měli by to dělat s maximální opatrností.

U lodí, které mohou narazit na led, je proces pokusu a omylu určit optimální vzdálenost, aby ustoupily od ledové hrany a dosáhly rychlosti. Optimální zadní vzdálenost bude ta, která poskytuje největší pokrok vpřed s nejmenší zadní zádí. K určení tloušťky a tvrdosti ledu je vždy nutné začít s krátkými berany. Všechny lodě musí věnovat zvláštní pozornost ledovým podmínkám, aby se zabránilo možnosti ubytování lodi přes hřeben na velkém kře. Je třeba identifikovat a při pěchování rozeznat kry starého ledu, které mohou být rozmístěny po celé smečce v severních vodách.

Narážení je třeba provádět s maximální opatrností, protože nárazové síly způsobené kontaktem nádoby s ledem mohou být velmi vysoké. U nádob vyztužených ledem mohou být tyto síly vyšší než síly použité k návrhu konstrukce a mohou vést k poškození. Pokud je však pěchování omezeno na nízké rychlosti, riziko poškození se výrazně sníží.

4.8.2 Manipulace s poškozenou lodí v ledu

Opuštění lodi ve vodách pokrytých ledem je možné, je-li to nutné, přistáním záchranných člunů nebo záchranných člunů na led, pokud je led dostatečně silný, aby unesl jejich váhu. Plavidla vybavená rychloupínacími záchrannými čluny bez davitů by se nikdy neměla pokoušet je vypustit do ledu, ale měla by je jemně spustit dolů k ledové ploše pomocí vyprošťovacího zařízení v opačném směru.

Pokud lze loď dostatečně plavit, aby mohla pokračovat, bude nutné posoudit požadavky, které budou na loď kladeny prolomením ledu během zbytku plavby, na rozdíl od jakýchkoli rizik při čekání na doprovod. Poškozená oblast by měla být chráněna před dalšími dopady oříznutím plavidla, i když to bude mít vliv na jeho schopnost prolomit led. U lodí vyztužených ledem může balast, aby se minimalizovalo zaplavení, vystavit trup nad nebo pod ledovým pásem. Je třeba dbát na to, aby změna obložení nevystavila kormidlo a vrtule (vrtule) ledu, ale pokud je to nevyhnutelné, aby bylo jakékoli následné rozhodnutí učiněno s vědomím této expozice.

4.8.3 Ukotvení

Obrázek 54: Kotvení: Vyplachování ledu praním, zatímco luk je upevněn pružinovou šňůrou

Kotvení ve vodách pokrytých ledem může být a obvykle je dlouhý proces, zejména v Arktidě, kde obvykle nejsou žádné remorkéry. Když se blížíte k kotvišti ve vodách pokrytých ledem, je žádoucí (i když to není běžný postup) nechat na přídi postavit důstojníka, který bude volat zpět vzdálenost od přístaviště nebo mola, protože kolísání tloušťky ledu (nepozorováno můstek) může mít za následek náhlé zvýšení nebo snížení rychlosti zavírání luku a přístaviště.

Existuje mnoho úvah v závislosti na velikosti lodi a typu kotviště, ale cílem by mělo být přivést loď spolu s co nejmenším množstvím ledu uvězněného mezi lodí a čelem doku. Toho lze dosáhnout přistáním luku na nejbližším konci doku a posunutím po obličeji (podobně jako při přistání luku na stěně vstupující do zámku v Seaway), nebo přivedením luku na požadované místo, předáním tlustou pružinovou šňůru a pomalu postupovat vpřed tak, aby mytí vyplavilo led z doku a lodi (Obrázek 54). Často je nutné tyto dvě techniky kombinovat (na lodích s dostatečnou manévrovatelností je možné odklonit led z přístaviště před kotvením). Je třeba dbát na to, aby se molo nepoškodilo kontaktem s plavidlem nebo tlakem ledu na pilíře. Samotná loď může být poškozena vynucením neporušených kry tvrdého ledu proti nepoddajnému čelu pevného kotviště.

Jakmile je loď zajištěna, je třeba vyvinout veškeré úsilí, aby loď zůstala bok po boku a nedovolila ledu, aby si vnikl mezi loď a dok. Pokud je přístaviště v řece nebo v silné přílivové oblasti, neexistuje nic, co by loď udržovalo vedle sebe, pokud by se pohyboval led. Uvážlivou věcí je přemístit loď z doku, než se situace zhorší. Podmínky ledu se mohou rychle změnit, pokud jsou umístěny vedle přístaviště, a z tohoto důvodu je žádoucí nechat motor (y) po celou dobu v pohotovostním režimu.

Varování:

Udržujte motor v pohotovostním režimu na kotvištích řek nebo v silných přílivových oblastech, kde je v pohybu led

4.8.4 Tažení v ledu

Tažení v ledu na dlouhém drátu je možné, i když napětí na vlečné lince je mnohem větší než u vleku na otevřené vodě, protože remorkér nebo ledoborec je vystaven náhlému zrychlení / zpomalení lámání ledu. Situaci lze poněkud zmírnit, pokud je ledoborec, který vede stopu před tažným ledoborcem. Kanadská pobřežní hlídka se obvykle nezabývá odtahovými operacemi, s výjimkou mimořádných situací. V Pobaltí existuje dlouhá tradice tohoto druhu práce, kdy jsou ledoborce speciálně navrženy se zářezem v zádi a těžkými navijáky a kabely, které umožňují zvednout příď vlečené lodi proti zádi ledoborce a zajištěné. Tato metoda tažení je známá jako tažení v úzkém spojení a je považována za efektivní metodu tažení za stejných podmínek ledu.

Varování:

Tažené techniky tažení, které běžně používají evropské ledoborce v Baltském moři a v ruských vodách trasy Severního moře, jsou ne používané v kanadských vodách

Tažení v ledu bylo běžné v 70. a na počátku 80. let v Beaufortově moři, a to při přemísťování vrtných lodí a platforem pomocí zásobovacích člunů nebo ledoborců, které manipulovaly s kotvami. Zkušenosti ukazují, že tažení v ledu vyžaduje speciální dovednosti v tažení a navigaci v ledu ve spojení s příslušným účelovým vybavením. Tažné zařízení musí být robustní a musí umožňovat časté změny délky vlečného lana. Doporučuje se použití pružin tlumících nárazy nebo těžkých rázových řetězů. Uspořádání uzd musí optimalizovat manévrovatelnost, aby umožňovala plavbě a vleku táhnout se kolem těžkých hřebenů a ledových kry.

Doporučuje se, aby spojení mezi plavidly mělo obsahovat slabý článek, obvykle lehčí přívěsek, který selže před vlečným lanem nebo uzdou. V obtížných podmínkách s ledem by měla být vlečná šňůra udržována co nejkratší, aby se zabránilo průchodu tažného lana pod ledové kry kvůli hmotnosti drátu a trolejového vedení tvořeného delší linií. Při uvolňování vlečeného vleku může tažná loď zkrátit vlečné lano a zajistit tak promývání vrtule pro mazání vleku, je však třeba dbát na to, aby nedošlo k poškození vleku silným mytím ledem. Tažení v ledu je speciální aplikace, kterou nelze provádět bez školení a zkušeností.

4.8.5 Rychlost

Při všech pokusech o manévrování nebo vyhýbání se ledu je třeba pamatovat na to, že síla nárazu se mění s druhou mocninou rychlosti. Pokud se tedy rychlost lodi zvýší z 8 na 12 uzlů, síla nárazu jakýmkoli kouskem ledu se více než zdvojnásobila. Nicméně, při manévrování v ledu je nejdůležitější pokračovat v pohybu. Obezřetná rychlost v daném stavu ledu je výsledkem viditelnosti, typu a koncentrace ledu, třídy ledu a manévrovacích vlastností lodi (jak rychle ji lze zastavit).

4.8.6 Správa ledu

V situacích, kdy se ledoborec používá k zabránění srážky ledu s pevnými konstrukcemi, jako jsou vrtné plošiny, vstoupí v platnost technika správy ledu. Ledoborcová a pobřežní zásobovací flotila v kanadské a americké Arktidě byla zapojena do prací na podporu vrtných operací. Ledoborci se buď pokoušejí rozbít unášený led, než dorazí ke konstrukci, nebo tlačit a odvádět nebezpečné kry z cesty tak, aby obcházeli konstrukci. Ve správě ledu je získání informací o současných a předpovězených podmínkách ledu velmi důležité, aby bylo zajištěno nejlepší nasazení ledoborců.

4.9 Detekce nebezpečí ledu na krátkou vzdálenost

I když pečlivá rozhledna pomůže lodi vyhnout se velkým nebezpečím ledu (například ledovce), stále existuje potřeba detekce nebezpečí ledu na krátkou vzdálenost, jako jsou malé ledovce a staré ledové kry. Ledová navigace na krátkou vzdálenost je interaktivní proces, který se nehodí k tradičním technikám plánování průchodu.

Při detekci nebezpečí na blízko pomáhají dvě skupiny vybavení: vizuální (světlomety a dalekohledy) a radar (námořní radary v pásmu X a S a novější vylepšené ledové radarové systémy).

4.9.1 Použití radaru pro detekci ledu

Radar může být velkým přínosem v ledové navigaci během období omezené viditelnosti, ale pouze pokud je displej správně interpretován. Led dělá špatný radarový cíl nad 3 až 4 námořní míle a nejlepší pracovní měřítko je v rozsahu 2 až 3 námořních mil. Návraty radarového signálu ze všech forem ledu (dokonce i ledovců) jsou mnohem nižší než z cílů lodí, a to kvůli nižší odrazivosti radarové energie od ledu, a zejména od sněhu, než od oceli. Detekce ledových cílů s nízkými nebo hladkými profily je na radarové obrazovce ještě obtížnější, i když radarové informace mohou být rozhodujícím faktorem při pokusu o identifikaci umístění těchto cílů za špatných podmínek, například na volném moři, v mlze nebo v silný návrat sněhu. Například v podmínkách blízkého ledu se špatná odrazivost a hladký povrch kra může na radaru objevit jako skvrna otevřené vody nebo návrat signálu od mořských ptáků v klidném moři může vypadat jako ledová kra. V ledovém poli je okraj hladkého kra výrazný, zatímco okraj oblasti otevřené vody není. Navigátor musí být v takových podmínkách opatrný, aby si nebyl příliš jistý.

Při silném větru bude vlnový nepořádek v oblasti otevřené vody rovnoměrně rozložen po povrchu vody, s výjimkou klidné oblasti na závětrné hraně.

Led do vzdálenosti jedné míle od břehu a připevněný k němu se může objevit na radarovém displeji jako součást samotné země.Operátor by měl být schopen rozlišovat mezi těmito dvěma, pokud je zesílení přijímače sníženo. Námořníkům se doporučuje, aby se při detekci ledovců nespoléhali pouze na radar, protože se nemusí jevit jako jasně definované cíle. Námořníci by zejména měli být obezřetní při plavbě v blízkosti ledu nebo ledovců. Nepřítomnost nepořádku v moři může také naznačovat přítomnost ledu. I když se hřebeny mohou dobře zobrazit na displeji radaru, je obtížné rozlišit mezi hřebeny, uzavřenými stopami lodí a raftedovaným ledem, protože všechny mají podobný vzhled na radaru.

Účinnost námořních radarových systémů se bude lišit podle výkonu a vlnové délky. Optimální nastavení radaru se bude lišit pro navigaci v ledu než pro otevřenou vodu. Vzhledem k tomu, že radarová odrazivost ledu je mnohem nižší než u lodí nebo pevniny, bude nutné upravit zisk, aby se led správně detekoval. Obecně jsou preferovány vysoce výkonné radary a bylo zjištěno, že radary s výkonem 50 kW poskytují mnohem lepší schopnost detekce ledu než radary 25 kW. Podobně 3-centimetrové radary (pásmo x) poskytují lepší detaily ledu, zatímco 10-centimetrové radary (pásmo s) ukazují přítomnost ledu a vyvýšeniny ve větší vzdálenosti - proto se doporučuje použít obě vlnové délky.

Varování:

Námořní radar poskytuje důležitý nástroj pro detekci mořského ledu a ledovců. Nespoléhejte se však pouze na svůj radar při špatné viditelnosti, protože není jisté, že radar detekuje všechny typy a velikosti ledu a nerozlišuje starý led od ledu prvního roku.

4.9.2 Radary pro navigaci v ledu

Konvenční námořní radary jsou navrženy pro detekci a vyhýbání se cílům. Vylepšené námořní radary poskytují obraz ledu s vyšším rozlišením, kterým loď prochází, a mohou uživateli pomoci určit určité rysy ledu. Existují různé palubní námořní radarové systémy vylepšené a optimalizované pro ledovou navigaci. Obrázky 55 až 58 porovnávají snímky konvenčního x-band radaru a vylepšeného x-bandového navigačního radaru použitého na palubě ledoborce kanadské pobřežní stráže. V ledovém navigačním radaru je analogový signál z rentgenového radaru (azimut, video, spoušť) převeden modulárním radarovým rozhraním a zobrazen jako 12bitový digitální video obraz (1024x1024).

Ve vylepšeném námořním radaru je pobřeží jasněji definováno, ledovce jsou viditelné na větší vzdálenosti, stejně jako menší bergy bity a growlery. Ve standardním radaru ovlivňuje námořní nepořádek schopnost vidět menší cíle v blízkosti plavidla. Radary v pásmu X vytvářejí jasnější obrazy ledu na krátké vzdálenosti, například do 4 námořních mil, pokud jsou nastaveny na krátký puls. Tvary ledových kry, hřebeny a rafty ledu a vodních ploch na otevřené vodě jsou také výraznější v radaru pro navigaci v ledu, zejména při použití krátké délky pulzu radaru.

Obrázek 55: Standardní X-band radar

Obrázek 56: Vylepšený X-band radar

Obrázek 57: Standardní X-band radar

Obrázek 58: Vylepšený X-band radar

Pokusy s křížově polarizovaným radarem ukázaly, že je možné vylepšit radarové displeje pro lepší detekci starého a ledovcového ledu. Pokroky jsou rovněž dosahovány v lodních systémech, které používají pasivní mikrovlnné radiometry k měření přirozené emisivity ledu (relativní schopnost jeho povrchu emitovat energii zářením) a vytvářejí radarové displeje, které mohou být barevně zvýrazněny, aby rozlišovaly mezi otevřenými voda a různé druhy ledu.

4.9.3 Ledovce

Ledovce mají obvykle vysoký volný bok a jako takové je lze snadno detekovat vizuálně (za jasných podmínek) a pomocí lodního radaru. Při špatné až žádné viditelnosti je třeba spoléhat na radar. Návrat radaru z ledovce s nízkým volným bokem, hladkým povrchem nebo hlubokou sněhovou pokrývkou je méně zřejmý, zvláště pokud je obklopen jasnými návraty z moře nebo nepořádek z ledu. V závislosti na jejich velikosti, poměru a postoji mohou být ledovce detekovány v rozmezí 4 až 15 námořních mil nebo dokonce dále pro velmi velké ledovce s vysokým profilem, rozsahy detekce se snižují v mlze, dešti a dalších podmínkách ovlivňujících útlum návratu radaru. Ledovce se nemusí jevit jako jasně definované cíle, ale sektor radarového displeje přímo za ledovcem může být nepořádek. Radarové cíle ledovce někdy způsobí & ldquoradar stín "na druhé straně, ve kterém se ostatní cíle nebudou zobrazovat. Někdy je možné identifikovat cíl ledovce ztracený v nepořádku podle tohoto stínu, který se rozprostírá od pozorovatele. Velký ledovec s dlouhý a jemně se svažující aspekt nemusí poskytovat dostatek reflexních ploch, aby se vůbec zobrazil na radaru, takže by se nikdy nemělo předpokládat, že jen proto, že v zorném poli nejsou žádné cíle, nejsou kolem žádné ledovce.

Varování:

Při detekci ledu, zejména ledového, se nespoléhejte pouze na námořní radar.

Pozorování odhalí stín, který se bude zvětšovat při přístupu k ledovce a bude se houpat, jak se úhel mezi lodí a ledovcem mění. Při použití této techniky je však třeba postupovat opatrně, protože výnosy z ledu na obalech mohou návrat z ledovce zakrýt.

Jak se plavidlo přibližuje k ledovce, velikost radarového cíle se zmenšuje a ve skutečnosti může zmizet, když je velmi blízko ledovce, v takovém případě zůstane pouze stín, který varuje před přítomností ledovce. Z tohoto důvodu je důležité vykreslit jakýkoli ledovec (který nebyl vizuálně viděn), ke kterému se plavidlo může přibližovat, dokud neprojde bod nejbližšího přiblížení.

4.9.4 Bergy Bits

Obrázek 59: Navigace kolem ledovce a Bergy bitů

Čas od času se kousky ledu odlomí nebo otelí z ledovce. Větší kousky se nazývají bergy bity a menší kousky se nazývají growlery. Zatímco ledovec se pohybuje směrem, který je primárně výsledkem proudu kvůli jeho velké kýlové ploše, growlers a bergy bits jsou primárně poháněny větrem a budou proudit do závětří ledovce (obrázek 59). I když se jedná o obecný případ, účinky silných přílivových proudů mohou tento vzorec změnit. Z důvodu vlivu větru na bergy bity a growlery je však vhodné, pokud je to možné, přejít na návětrný ledovec, aby se bergy bits a growlery vyhnuly.

Uplynutí vzdálenosti od ledovce je funkcí okolností, ale vždy mějte na paměti, že:

  1. čím blíže loď prochází, tím je pravděpodobnější setkání s bergy bity, a
  2. je třeba se vyhnout velmi blízkému průchodu, protože podvodní část ledovce může vyčnívat do určité vzdálenosti od viditelné hrany ledovce na mořské hladině.

Vizuální pozorování bergy bitů závisí na dobré viditelnosti a okolních podmínkách nízkého stavu moře nebo poměrně hladkého mořského ledu. Ve větrných podmínkách může být přítomnost bergy bitů indikována rozstřikováním, které vrhají vlny narážející na led, zatímco samotný led zůstává neviditelný, protože vlny se nad ním lámou. Rozlišování bergy bitů (ve vodách, kde jsou přítomny) od otevřené vody nebo od hladké ledové pokrývky prvního roku je s radarem relativně snadné, pokud je výška bergy bitu dostatečná pro rozlišení jejího návratu od ledu nebo voda se vrací. Radarový displej by měl být pečlivě zkontrolován, zda neobsahuje radarové stíny, které by mohly identifikovat energetické bity s menším výškovým rozdílem, nebo pokud je pozadí ledu nebo vody více přeplněné.

Detekce bergy bitů pomocí radaru je v obalovém ledu obtížná, zvláště pokud existují nějaké raftingy, hřebeny nebo hummocky, které způsobují zpětný rozptyl a také mohou vytvářet stíny, které mohou zakrýt bergy bit. Detekce je obzvláště obtížná, pokud je okolí otevřeným ledem, protože radarové stíny za bitvami s nízkou energií jsou malé a je obtížné je rozlišit od temných návratů otevřené vody mezi ledovými krymi. Stejně jako u ledovců je třeba se vyvarovat bergy bitů, ale vzdálenosti při průchodu mohou být relativně menší, protože je nepravděpodobné, že by podmořská část bergy bitů zasahovala tak daleko do strany jako u ledovců.

4.9.5 Pěstitelé

Pěstitelé jsou kvůli svému nízkému volnému boku a hladkému reliéfu nejobtížnější formou ledového ledu, kterou lze detekovat (vizuálně i na radaru), a proto jsou nejnebezpečnější formou ledu. Nad vodní hladinou se objevuje jen velmi málo growlerů kvůli nízkému volnému boku ledu a vlny jej mohou úplně zakrýt. Vodní eroze, pokud se nedávno neotelila, způsobila, že povrch growleru bude velmi hladký, což z něj udělá špatný radarový cíl. V otevřené nebo slané vodě s dobrými povětrnostními podmínkami je možná vizuální detekce growlerů ve vzdálenosti dvou nebo tří námořních mil od plavidla. Za drsného počasí a silných bobtnání může growler zůstat ponořen v průchodu dvou nebo více bobtnání, které přes něj prochází, což ztěžuje detekci jakýmkoli způsobem. Detekce (na radaru nebo vizuálně) může být pouhých 0,5 námořní míle od plavidla, pokud vůbec. Je důležité neustále kontrolovat nastavení radaru, zejména ovládání ladění (u ručně laděných radarů), abyste zajistili maximální účinnost radaru. Změna nastavení může být užitečná, je však třeba dbát na to, aby byl radar po jakémkoli nastavení znovu naladěn. Někdy pomáhá vizuálně spatřit growlera a pak vyladit radar pro maximální návrat.

Varování:

Growlers je téměř nemožné detekovat radarem. Představují nesmírnou hrozbu pro lodě. Neustálé vizuální a radarové monitorování musí být udržováno v jakékoli oblasti, kde se očekává growling.

Pro pěstitele v ledové pokrývce je možné jej detekovat vizuálně za jasných podmínek (protože má často průhledný, zelený nebo tmavý vzhled), ale často jej nelze odlišit od okolního ledového nepořádku na námořním radaru . Vzhledem k tomu, že mezi ledovými krymi nelze s jistotou určit přesnou polohu každého growlera, je při navigaci pomocí radaru třeba dbát na to, aby byla stanovena bezpečná rychlost v oblasti pokryté ledem.

4.9.6 Staré ledové kry

Detekce starých ledových kry je primárně vizuální, protože rozlišení mezi prvním a starým ledem na námořním radaru není možné. Cestu starým ledem lze snížit pomocí grafů analýzy ledu, aby se zabránilo oblastem s vysokou koncentrací starého ledu. Námořníci však musí dávat pozor na starý led, a to i v oblastech, kde není uveden na ledových mapách. Vizuální identifikace je za dobrého počasí možná až jednu až dvě 2 námořní míle od lodi. Starý led lze od ledu prvního ročníku odlišit zaoblenějším a zvětralým povrchem, světle modrou barvou, vyšším volným bokem a dobře definovaným systémem kanálů taveniny. Se starým ledem se často setkáváme v kanadské Arktidě, Baffinově zálivu, Davisově a Hudsonově úžině, stejně jako v povodí Foxe, a občas se vyskytuje v Labradorském moři u severovýchodního pobřeží Newfoundlandu a na Grand Banks. Nejedná se o nebezpečí v Cabotově průlivu, v Zálivu svatého Vavřince, Velkých jezer nebo v řece Svatého Vavřince.

4.9.7 Viditelnost

Obrázek 60: Použití reflektorů při přechodu nočním ledem je zásadní

Provoz za snížené viditelnosti je nevyhnutelný ve vodách pokrytých ledem nebo v jeho blízkosti, ať už kvůli srážkám, mlze nebo tmě. Cestování ledem však může pokračovat v noci nebo v mlze, což je v Arktidě během období otevřené vody běžné, a viditelnost je často snížena vánicí sněhu v Zálivu svatého Vavřince během zimy.

Je třeba vyvinout veškeré úsilí, aby se minimalizovala pravděpodobnost srážky s ledem za špatné viditelnosti, a rovněž platí požadavky nařízení pro předcházení srážkám na moři. Tyto snahy by měly zahrnovat:

  • údržba a konstantní vizuální a radarová rozhledna
  • použití světlometů v noci (které mohou být kontraproduktivní v mlze nebo srážkách odraženým odleskem)
  • snížení rychlosti před vstupem do jakéhokoli ledového pole za špatné viditelnosti a nezvyšování rychlosti před určením hrozby
  • snížení rychlosti v jakákoli ledová situace kde poměr ledovcového a starého ledu k ledu prvního roku naznačuje významné zvýšení šance na srážku s nebezpečným ledem
  • umístění ledovců, bergitů a growlerů na námořním radaru, než jsou zakryty nepořádkem na moři nebo ledu, a sledování těchto cílů na ARPA (automatický radarový plotovací pomůcka)
  • přepínání mezi rozsahy pro optimalizaci radaru pro detekci ledovce při navigaci v ledu
  • použití radaru k detekci ledovců a bergy bitů pozorováním jejich radarových stínů ve smíšené ledové pokrývce a
  • rozpoznání obtížnosti detekce ledového a starého ledu v otevřeném ledu s námořním radarem, když je rozpoznatelný malý nebo žádný radarový stín.

K mnoha doprovodům dochází v mlze, když musí doprovázené plavidlo sledovat ledoborec a udržovat požadovanou vzdálenost radarem. Pokud se ledoborec náhle zpomalí nebo dojde ke ztrátě jeho polohy na obrazovce radaru, může dojít ke kolizi. V těchto situacích je důležité udržovat rádiový kontakt VHF a neustále sledovat radarovou vzdálenost mezi plavidly.

4.10 Plánování průchodu

Účelem této části je poskytnout vodítko v postupech, které je třeba dodržovat při získávání a používání informací pro plánování průchodů v ledu nebo v jeho blízkosti. Nic v zde uvedených pokynech ani v postupech, které následují, nenahrazuje autoritu Mistra nebo nezbavuje důstojníka Hlídky jejich běžných povinností a dodržování zásad dobrého námořního chování.

Plánování průjezdů pro trasy ve vodách pokrytých ledem je založeno na standardních navigačních zásadách pro plánování průjezdů (rezoluce Mezinárodní námořní organizace A. 893 (21) přijatá dne 25. listopadu 1999, Pokyny pro plánování plavby). Přítomnost mořského ledu na plánované trase přidává na důležitosti tradiční praxi plánování průjezdů, což vyžaduje neustálé přezkoumávání celého procesu během plavby.

Plánování průchodu probíhá ve dvou fázích,

  1. Strategické v přístavu nebo na otevřené vodě a
  2. Taktické, je-li blízko nebo v ledem pokrytých vodách.

Strategické i taktické plánování zahrnuje čtyři fáze:

Strategickou fázi lze považovat za malou (velkou plochu) a předpokládá se, že loď by byla mimo vody pokryté ledem a dny nebo týdny od setkání s ledem. Strategická fáze může být před zahájením taktické fáze několikrát revidována. Taktická fáze může být považována za rozsáhlou (malá oblast) a je neustále revidována, jak se cesta odvíjí.

Plánování průchodu pro otevřenou vodu je pevný proces, při kterém se většina, ne-li všechny, informace shromažďují před tím, než loď opustí dok. Lokalizovaná povaha některých informací pro plánování plavby po Arktidě v ledu znamená, že informace mohou být dostupné pouze při pohybu lodi do kanadských vod. Množství a rozsah informací je funkcí typu plavby, takže náročnější plavby, jako je časná nebo pozdní sezóna, jsou podporovány více zdroji, jako jsou ledoborce, častější hlášení aktuálních ledových podmínek a příslušné předpovědi ledu. . Plánování průchodu ve vodách pokrytých ledem, zejména v Arktidě, je vyvíjející se proces, který vyžaduje pružný přístup k plánování a realizaci.

Bridge Manning

Z důvodu nebezpečí plavby ve vodách pokrytých ledem se doporučuje zvýšit rozhledny v oblasti ledu nebo v její blízkosti. Navigace v ledu může být velmi namáhavá a mistři by měli být opatrní, aby se nepřetáhli, i kdyby to znamenalo zdvojnásobit důstojníky Watch na mostě nebo zastavit plavidlo v noci, aby si mohli odpočinout. To platí nejen pro osoby na mostě, ale i pro pracovníky strojovny, kteří mohou být vyzváni k dlouhodobému manévrování, čištění odsávání atd.

4.10.1 Strategická fáze

Posouzení

Tento postup zahrnuje použití všech informačních zdrojů použitých při plánování průchodu na otevřené vodě a dalších, které lze získat, aby poskytly co nejucelenější představu o podmínkách ledu. Zaškrtněte, chcete-li zjistit dostupnost informací o ledu Kanadské ledové služby z Centra námořní komunikace a dopravních služeb Kanadské pobřežní stráže a z internetových webů, kde jsou informace o ledu volně k dispozici na webových stránkách Kanadské ledové služby Kanady na životní prostředí a na webových stránkách MarInfo.

Plánování

Strategické plánování je cvičení zaměřené na budoucnost, které má posoudit ledové podmínky, se kterými se plavidlo pravděpodobně setká po celé délce plánované trasy. Strategické plánování se opírá o předpovědi počasí a dostupné publikace o ledové klimatologii regionu, se kterými se lze setkat kromě standardních námořních publikací. Toto cvičení lze naplánovat na dobu několika hodin, dnů nebo dokonce měsíců v závislosti na trase, cíli a povaze ledového prostředí, se kterým se můžete setkat.

U lodí, které nejsou zesílené ledem a budou se řídit pokyny pro led od kanadského střediska pro provoz ledové stráže, je práce v tomto bodě stejná jako u konvenční plavby.

Mistr vypracuje cestu k cíli na základě informací získaných ve fázi hodnocení a nechá ji vyložit na příslušných grafech. Příslušné zásady budou stejné jako při plánování průchodu na otevřené vodě. Plán by měl být vypracován s ohledem na následující omezení prvků systému Ice Navigation:

  • dostupnost informací o ledu
  • - snížená účinnost vizuální detekce nebezpečí ledu v pozdních nebo zimních plavbách a -
  • zvýšená obtížnost detekce nebezpečí ledu v kombinovaných podmínkách otevřeného ledu a snížená viditelnost.

Mezi další informace, které je třeba v grafu označit, patří:

  • očekávaná ledová hrana, oblasti blízkého ledu a rychlá ledová hrana
  • jakékoli oblasti otevřené vody, kde lze očekávat značný smečový led, jako je východní grónský led v blízkosti jižního Grónska
  • bezpečná vzdálenost od oblastí, o nichž je známo, že mají významnou koncentraci ledovců, například u mysu Farvel a ostrova Disko v Grónsku a
  • jakékoli oblasti citlivé na životní prostředí, kde existují omezení týkající se kurzu, rychlosti nebo aktivit na ledě. Například rybaření na ledu v řekách Sv. Vavřince a Saguenay nebo tradiční inuitské zimní ledové cesty v Arktidě.

Provedení

Po dokončení plánování průchodu lze rozhodnout o taktice jeho provedení. Odhadovaný čas příjezdu do cíle lze vyvinout na základě podmínek ledu očekávaných na trase. Vezměte v úvahu veškerá očekávaná snížení rychlosti nebo velké odchylky v kurzu za snížené viditelnosti, průchody v konsolidovaném ledu, oblasti s vyšší koncentrací starého ledu a zpoždění při čekání na informace. Měl by se také vzít v úvahu bod, ve kterém je považováno za nutné snížit zátěž na ledový tah a snížit rychlost.

Zvažte, kdy budou zapotřebí další rozhledny nebo kdy je pravděpodobné, že se hodinky zdvojnásobí pro vstup do ledu nebo do blížících se oblastí s nízkou viditelností nebo vysokým počtem ledovců / bergy bitů / growlerů.

Monitorování

Monitorování trasy by mělo pokračovat, dokud nebude dosaženo oblastí pokrytých ledem.Jak se loď blíží k vodám pokrytým ledem, zlepšuje se kvalita a množství informací o ledu (s analýzami a předpovědi ledu Kanadské ledové služby), což zvyšuje přesnost odhadů pro časy příletu a možná naznačuje změnu trasy.

Strategické hodnocení může být přepracováno, jednou nebo několikrát, při přístupu k ledu, v závislosti na množství obdržených nových informací.

Všechny lodě by měly sledovat aktualizované pokyny pro směrování z Centrálních operačních středisek kanadské pobřežní stráže.

4.10.2 Taktická fáze

Pokud před dosažením oblasti pokryté ledem nejsou k dispozici žádné podrobné informace o ledu, může být loď omezena spíše na strategicky plánovanou trasu než na taktickou. Je třeba vyvinout veškeré úsilí k získání podrobných informací o podmínkách ledu, zvláště když je pravděpodobné, že dojde ke konsolidovanému ledu, kde se očekávají vysoké koncentrace starého ledu nebo ve vysoce mobilním ledu.

Posouzení

Shromažďování taktických informací je založeno hlavně (ale ne výlučně) na získávání kanadských pozorovacích a analytických map ledu Kanadské ledové služby. Příjem těchto map závisí na tom, zda je loď vybavena faxovým přístrojem, který lze naladit na požadované frekvence. Mezi další vstupy patří námořní radar (pásma X a S), vizuální pozorování a zpracované radarové snímky. Ledové grafy lze stáhnout z webových stránek kanadské ledové služby na internetu, kde je k dispozici satelitní telefonní kontakt. Cenný může být také vrtulníkový (vizuální) průzkum, pokud je k dispozici.

Plánování

Plánování může být jako pro otevřenou vodu na velkých mapách, ale také, pokud budou získány další informace, může to zahrnovat trasu plánovanou na malém měřítku. Plánování s dalšími informacemi znamená uvolnění trasy, abyste mohli co nejlépe využít optimální podmínky ledu, včetně:

  • hledání otevřených vodovodů
  • hledání ledu prvního roku vede v blízkém ledu nebo starých ledových polích
  • vyhýbání se oblastem vyvýšenin a
  • vyhýbání se oblastem tlaku nebo potenciálního tlaku.

Jakmile je trať vytyčena, musí být přenesena do velkých map a zkontrolována dostatečná hloubka vody. Tyto dva zdroje je třeba sladit, aby nejlepší trasa byla také bezpečná trasa. Jakmile je trasa stanovena, může to znamenat potřebu dalších informací.

Provedení

Po určení trasy lze revidovat odhadované časy příjezdu. Před provedením plánu je třeba vzít v úvahu jakoukoli změnu povětrnostních podmínek, zejména viditelnosti nebo směru a rychlosti větru, protože jsou důležité pro odhad tlakových oblastí nebo tam, kde se mohou nacházet otevřené vodovody.

Monitorování

Pokrok by měl být na mapě sledován konvenčními prostředky a navigace ledem může pokračovat.

4.11 Navigace s vysokou šířkou

Navigace ve vysokých zeměpisných šířkách vyžaduje velkou opatrnost v postupech a při používání informací. Odlehlost Arktidy a blízkost severního magnetického pólu má vliv na dodávané mapy a navigační přístroje, které se s nimi používají. Tato část pojednává o některých účincích a omezeních na mapách a nástrojích používaných v Arktidě.

4.11.1 Navigační zařízení

Požadavky na vybavení pro plavidla plující na sever od 60 ° severní šířky ve vodách Kanady v zóně kontroly bezpečnosti plavby jsou obsaženy v Bezpečnostní předpisy pro navigaci. Stručně řečeno jsou vyžadovány:

  • dva radary
  • dva gyroskopické kompasy
  • dva ozvěny, každý s nezávislým měničem
  • dva světlomety se dvěma náhradními žárovkami
  • faxový přijímač počasí a
  • náhradní anténu.

4.11.2 Navigační mapy a publikace kanadské hydrografické služby

Pokud jde o Arktidu, kvalita map, včetně papírových, elektronických navigačních map (ENC) a rastrových navigačních map (RNC), může být kvůli nedostatku moderních hydrografických průzkumů špatná. Mnoho grafů obsahuje oblasti, které jsou nedostatečně zjišťovány, nebo jsou založeny na starých průzkumech, kde byly shromažďovány pouze sondování bodů nebo kde byly údaje shromažďovány pouze po jedné stopě. Námořníci si musí být vědomi těchto omezení.

Existují dvě oblasti znepokojení ohledně používání map v Arktidě. Jedná se o zvážení různých použitých projekcí ve srovnání s jižními vodami a přesnost průzkumů. Zatímco aktuální mapy a námořní publikace jsou vždy důležité pro bezpečnou navigaci, Arktida vyžaduje zvláštní porozumění a námořník by měl používat všechny zdroje aktualizací, včetně oznámení pro námořníky a vysílání oznámení pro přepravu, pro jistotu papírové mapy, elektronické mapy a námořní publikace jsou aktuální.

Projekce

Aby se vyrovnala skutečnost, že se meridiány sbíhají poblíž pólu, je měřítko rovnoběžek postupně zkresleno. V Arktidě trpí Mercatorovy projekce příliš velkým zkreslením zeměpisné šířky, než aby je bylo možné použít pro cokoli jiného než pro velké mapy. Jak se zeměpisná šířka zvyšuje, používání loxodexů pro vizuální orientaci se stává nepříjemným, protože je nutné přidat stále větší korekce konvergence.

V Arktidě jsou běžné projekce Lambertovy konformní kónické, polykonické a polární stereografické. Polar Stereographic je populární, protože poskytuje minimální zkreslení na relativně velkých plochách. Zhruba 30 procent navigačních map Kanadské hydrografické služby na severu používá jednu z těchto projekcí. Vzhledem k počtu různých projekcí je důležité při změně grafů zkontrolovat typ projekce a veškerá upozornění týkající se vzdáleností, ložisek atd. Například zvykem vyvinutým u map Mercator je použití stupnice zeměpisné šířky pro vzdálenost, která není možné na polykonických grafech. Zvláštní pozornost je třeba věnovat také při vypouštění ložisek ve vysokých zeměpisných šířkách, protože i pro vizuální ložiska může být nutná konvergenční korekce. Aby se eliminovaly korekce vyžadované použitím ložisek kompasu pro upevnění pozic, mohou přesnou polohu poskytnout tři radarové rozsahy známých funkcí.

Varování:

V Arktidě, stejně jako v jakékoli jiné oblasti, před použitím zkontrolujte projekci mapy. Uvědomte si různé projekce ve stejném grafu.

Přesnost

Přesnost map v Arktidě se může značně lišit podle data průzkumu a technologií, které byly v té době k dispozici. Častěji cestované oblasti, jako je Lancaster Sound, Barrow Strait a přístupy k Nanisivik, jsou poměrně dobře prozkoumány, ale mnoho grafů je založeno na leteckém snímání (řízeném pozemní triangulací) v kombinaci s řadami průzkumných sond nebo bodových sond shromážděných jako vrtulníky přistávají na mnoha samostatných místech. Dnes je pouze 10% Arktidy prozkoumáno a zmapováno podle moderních standardů. To znamená, že Kanadská hydrografická služba získala průběžné profily dna a zaznamenala polohy průzkumných plavidel pomocí moderních systémů pro rádiové nebo satelitní určování polohy a splňuje současné mezinárodní hydrografické standardy pro průzkum, včetně provádění podrobných průzkumů tam, kde je to možné podle údajů hejno dna. Obecně platí, že čím novější průzkum, tím spolehlivější a přesnější výsledky. Nejnovější průzkumy se často, ale ne vždy, skládají ze 100% spodní insonifikace pomocí vícepaprskových sonarů, rozmnožovacích systémů s více měniči a vzdušných laserových hloubkových systémů.

I nová vydání grafů mohou obsahovat kombinaci starších a novějších dat. Vzhled hloubkových vrstevnic na nových grafech nemusí nutně znamenat žádné nové informace.

Bezpečnostní opatření při používání navigačních map pro arktické oblasti zahrnují:

  • kontrola projekce a pochopení jejích omezení
  • kontrola data hydrografického průzkumu a kontrola diagramu klasifikace zdrojů
  • pomocí rozsahu a ložiska k přenosu pozic z grafu do grafu
  • kontrola důkazů průzkumných sond
  • pomocí největší dostupné stupnice
  • - kontrola způsobu měření vzdáleností a uložení ložisek a -
  • aktualizace map a námořních publikací kontrolou Sdělení pro námořníky, Oznámení k přepravě a jakékoli další zdroje pro opravy grafů.

Je důležité si uvědomit, že rastrové grafy jsou elektronické kopie papírových grafů a přesnost se obvykle nezvýší jednoduše proto, že grafy jsou digitální. Většina grafů S-57 ENC a BSB RNC vychází z papírového grafu, avšak v Arktidě existují některé ENC S-57, které nemají ekvivalent papírového grafu, a mohou vycházet z moderních průzkumů. Pro vyhodnocení těchto informací je důležité prozkoumat metadata v elektronickém grafickém zobrazení.

4.11.3 Horizontální vztažný bod grafu

Jeden z hlavních problémů grafů v Arktidě se týká vodorovného vztažného bodu, na kterém je graf založen. Čím více a více plavidel využívá přesné systémy určování polohy, jako je Global Positioning System (GPS) nebo ruský systém (Global'naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistem - GLONASS), tím větší bude problém. Pokud jde o GPS, pozice jsou odkazovány na World Geodetic System (WGS 84), který je prakticky ekvivalentní severoamerickému Datum 1983 (NAD 83). Při navigaci na papírovém grafu NAD 83 pomocí GPS by nebyly provedeny žádné opravy. Při vykreslování na papírovém grafu NAD 27 je nutné příslušné opravy provést ručně. Digitální mapy (rastrové nebo vektorové) vydané Kanadskou hydrografickou službou jsou vždy na NAD83.

Námořníci by měli vždy porovnávat pozice vynesené na elektronických mapách s papírovými mapami s největším možným měřítkem stejné oblasti, protože různé systémy elektronických map dostupných na trhu se mohou značně lišit v informacích zobrazovaných na elektronickém displeji. Mohou nastat případy, kdy je loď vynesena na papírový graf jako loď na hladině v hluboké vodě, a přesto se na elektronickém displeji ukazuje, že je na břehu. Naopak poloha GPS, když je vynesena zeměpisnou šířkou a délkou na papírovém grafu, může naznačovat, že plavidlo je na břehu, když tři radarové rozsahy od břehu naznačují, že plavidlo je bezpečně na hladině.

Hodnota grafu závisí do značné míry na přesnosti a detailnosti průzkumů, na nichž byl založen.

Námořníci by měli při plavbě v Arktidě postupovat s náležitou opatrností a obezřetným námořním uměním, zejména ve špatně mapovaných oblastech nebo při plánování plavby po nových trasách. Další informace naleznete v dokumentu Oznámení pro námořníky, oznámení o přepravě, oznámení pro námořníky, výroční vydání jakož i Trasy plavby.

4.11.4 Kompasy

Magnetický kompas může být v Arktidě nepravidelný a pro navigaci je často málo užitečný:

Magnetický kompas závisí na jeho direktivní síle na vodorovné složce magnetického pole Země. Když se v Arktidě přiblíží k severnímu magnetickému pólu, horizontální složka postupně zeslábne, až se magnetický kompas v určitém okamžiku stane nepoužitelným jako zařízení pro měření směru.

Pokud je nutné použít kompas, měla by být chyba často kontrolována nebeským pozorováním a jak se rychlost změny variace zvyšuje s přiblížením k pólu, je třeba odkázat na variační křivku nebo vzrůst na grafu. Ve vysokých zeměpisných šířkách, obvykle nad 70 ° severní šířky v kanadské Arktidě, se magnetický kompas neusadí, pokud loď nezůstane delší dobu na stejném kurzu, takže ji lze považovat téměř za zbytečnou kdekoli na sever od Lancaster Sound.

The gyroskopický kompas je v Arktidě stejně spolehlivý jako v jižnějších zeměpisných šířkách až do zeměpisné šířky asi 70 ° severní šířky. Při navigaci na sever od 70 ° severní šířky je třeba věnovat zvláštní pozornost kontrole její přesnosti. Dokonce i při kompenzaci dané korektorem zeměpisné šířky u určitých značek kompasu gyroskop nadále ztrácí vodorovnou sílu, dokud se severně od asi 85 ° severní šířky stane nepoužitelným. Před vstupem do vyšších zeměpisných šířek byste si měli přečíst příručku pro gyroskopický kompas. Četné změny v kurzu a rychlosti a kolize s ledem mohou mít nepříznivý vliv na jeho přesnost. Proto při navigaci v Arktidě:

  • poloha lodi by měla být podrobena křížové kontrole s jinými navigačními systémy, jako jsou elektronická zařízení pro určování polohy, kde lze porovnávat historii kurzu s řízením kurzu (s ohledem na vítr a proud)
  • chyba gyroskopu by měla být zkontrolována, kdykoli to atmosférické podmínky umožňují, azimutem nebo amplitudou a
  • ve velmi vysokých zeměpisných šířkách blížících se k severnímu pólu je nejpřesnější alternativou k gyroskopickému kompasu pro řízení GPS, které, pokud funguje tak, jak má, lze také použít jako kontrolu nad zemí.

4.11.5 Sondování

Pokud se v oblastech se starými nebo řídkými hydrografickými údaji z průzkumu má spustit ozvěna, aby se zaznamenávaly všechny dosud nezjištěné kameny nebo hejna, i když je pochybné, že by siréna poskytla dostatečné varování, aby zabránila lodi na mělčinu. Dokonce i v oblastech vysoké Arktidy, které jsou dobře prozkoumány, by měl být spuštěn ozvěnový signál, protože lodní provoz v této oblasti je řídký a mnoho z těchto tras dříve neplavilo loděmi s hlubokým ponorem.

Mnoho navigačních map v Arktidě se skládá převážně z průzkumných sond (neprovádí se jako součást průzkumu). Ve výsledku není pravděpodobné, že by řada sondování byla při hledání polohy velmi užitečná. Kromě toho mohou být falešné ozvěny dány ledem procházejícím pod ozvěnou echa nebo promýváním při couvání nebo pěchování v ledu. Při silných koncentracích ledové pokrývky může echolot zaznamenávat více návratů, takže není možné rozlišit, který z nich představuje skutečnou hloubku pod kýlem. Když se sondování tímto způsobem ztratí, může to pomoci zastavit loď v ledu, dokud nebude mezi náhodnými rušivými ozvěnami rozeznána stabilní ozvěna.

4.11.6 Upevnění polohy

Problémy s určováním polohy vyplývají buď z chybné identifikace pobřežních prvků, nebo z nepřesných průzkumů. Nízký reliéf v některých částech Arktidy ztěžuje identifikaci orientačních bodů nebo bodů pevniny. Na břehu se navíc může hromadit led nebo rychlý led. Z tohoto důvodu by radarová ložiska nebo rozsahy měly být ošetřeny opatrněji než měření v jižních vodách. Vizuální pozorování je vždy lepší. Někdy je možné zafixovat polohu uzemněných ledovců a poté použít ledovec k dalšímu polohování podél trati, pokud je prováděno opatrně.

Velké oblasti Arktidy dosud nebyly zkoumány podle stejných standardů jako oblasti jižněji a dokonce i některé z nedávno vytvořených map jsou založeny na průzkumných datech. Aby se snížila možnost chyb, měly by být pro polohy vždy použity tři řádky (rozsah nebo méně přednostně ložiska). Je třeba se vyhnout opravám používajícím obě strany kanálu nebo čáry ze dvou různých oblastí průzkumu. Kvůli možným problémům by opravy v Arktidě měly být vždy srovnávány s jinými informačními zdroji, jako jsou elektronické systémy určování polohy. Je třeba se vyhnout spoléhání se na jeden zdroj informací.

4.11.7 Použití radaru pro plavbu v arktických vodách

Arktické nebo chladné podmínky obecně nemají vliv na výkon radarových systémů. Občas mohou povětrnostní podmínky způsobit vedení, což je ohnutí radarového paprsku z důvodu poklesu obsahu vlhkosti v atmosféře. Tento efekt může zkrátit nebo prodloužit rozsah detekce cíle v závislosti na závažnosti a směru ohybu. Skutečný problém s radarem v Arktidě se týká interpretace obrazovky pro účely stanovení polohy.

Automatický identifikační systém (AIS) se nyní stal povinným pro většinu velkých plavidel, s nimiž se pravděpodobně setkáte ve vodách Kanady, a je užitečným nástrojem k oddělení ozvěny plavidel od ledovců na radarovém displeji. Je také velmi užitečné mít možnost identifikovat blízké, ale neviditelné plavidlo při práci v ledu, pro obchodování s informacemi o ledu, podrobnosti o pokroku atd., Pomocí hlasové rádiové nebo satelitní komunikace (e-mail).

Oprava pouze radarovým dosahem a zaměřením, z místa na pevnině nebo pomocí radarových nebo gyroskopických ložisek se nedoporučuje. Oprava pomocí dvou nebo více radarových rozsahů je nejlepší metodou v arktických vodách, je však třeba dbát na správný výběr a identifikaci významných prvků na obrazovce radaru. Mohou se setkat s následujícími obtížemi, které jsou charakteristické pro upevnění radaru v Arktidě:

  1. Obtíž při určování, kde končí led a začíná pobřežní čára. Snížení zisku přijímače by mělo snížit návrat ledu.
  2. Neshoda mezi rozsahy způsobená chybami rozsahu nebo nepřesnostmi v grafu. Navigátor by se měl pokusit dosáhnout dosahu na nejbližší pevninu a neměl by se pohybovat na obou stranách kanálu nebo dlouhém vstupu.
  3. Nejistota ohledně výšky, a tedy i rozsahu detekce suchozemských mas kvůli nedostatku topografických informací na mapě.
  4. Nedostatek fixačních pomůcek v oblasti a řídké, datované nebo neexistující hydrografické průzkumy.

4.11.8 Globální poziční systém (GPS)

Globální poziční systém neboli GPS je vesmírný radionavigační systém, který umožňuje uživatelům s vhodnými přijímači, na zemi, na moři nebo ve vzduchu, určit svou polohu, rychlost a čas kdykoli během dne nebo v noci, za jakýchkoli povětrnostních podmínek.

Navigační systém se skládá nominálně z 24 provozních satelitů v šesti oběžných rovinách a poloměru oběžné dráhy 26 560 kilometrů (asi 10 900 námořních mil nad zemí). Z 24 satelitů je 21 považováno za plně provozuschopných a zbývající tři, i když fungují, jsou považovány za & ldquospares. “Oběžné roviny jsou nakloněny pod úhlem 55 ° k rovině rovníku a oběžná doba je přibližně 12 hodin. Tato satelitní konstelace umožňuje přijímači na Zemi přijímat více signálů z několika satelitů 24 hodin denně. Družice nepřetržitě vysílají signály rozsahu, údaje o poloze a čase, které jsou přijímány a zpracovávány přijímači GPS, aby určily trojrozměrnou polohu uživatele (zeměpisná šířka, délka a výška) ), rychlost a čas.

Přestože satelity obíhají kolem Země v rovině 55 °, je přesnost polohy po celém světě obecně považována za konzistentní na úrovni 100 metrů. U lodi v poloze 55 ° severní nebo jižní šířky nebo blíže k pólu by se satelity nacházely v souhvězdí kolem lodi, přičemž přijímač by ve skutečnosti počítal horizontální přesnost lodi (HDOP) se satelity případně na druhé straně tyč. S lodí na severním pólu nebo v jeho blízkosti by všechny satelity byly na jih, ale dobře rozmístěné v azimutu, což by vytvořilo silnou fixaci. Výjimkou je svislá složka polohy, která bude slábnout čím dále na sever se loď plaví, protože nad 55 ° severní šířky nebudou přímo nad hlavou obíhat satelity

Existuje celá řada zdrojů chyb, které mohou vnášet nepřesnosti do oprav GPS, zejména v polárních oblastech, jako jsou troposférická zpoždění a ionosférická lom v aurorální zóně.Troposféra se mění v tloušťce od méně než devíti kilometrů přes póly do více než 16 kilometrů na rovníku, což může přispět ke zpoždění šíření v důsledku lámání signálů, ať už jde o šíření elektromagnetického signálu. Tato chyba je minimalizována přesnými modely a výpočty prováděnými v samotném přijímači GPS. Inoosférická refrakce v aurorální zóně (stejný pás, ve kterém se vyskytují jevy polární záře / aurora australis) způsobená slunečními a geomagnetickými bouřemi způsobí nějakou chybu.

Jednou z menších výhod suššího polárního prostředí je účinnost přijímače při zpracování satelitních dat. V teplejších mořských klimatických podmínkách je obtížnější modelovat vlhkou atmosféru.

Pokud se datum použité přijímačem GPS při výpočtu zeměpisné šířky a délky liší od vodorovného bodu použitého grafu, dojde při vykreslení pozic odvozených z GPS na grafu k chybám. Přijímače GPS lze naprogramovat tak, aby vydávaly zeměpisné šířky a délky na základě různých uložených datových sad.

Od roku 1986 Kanadská hydrografická služba převádí grafy CHS na NAD 83. Elektronické mapy jsou typicky na NAD83, je však pro jistotu důležité zkontrolovat metadata elektronického grafu. Informace v grafu budou popisovat horizontální vztažný bod použitý pro tento graf a pro ty, které neodkazují na NAD 83, budou provedeny opravy pro převod pozic NAD 83 na vztažný bod grafu. V titulním bloku grafu bude popsán vodorovný vztažný bod použitý pro graf a budou uvedeny opravy pro převod z počátečního bodu grafu na NAD 83 a naopak. Upozornění týkající se rastrových grafů: rohový razítko, protože se jedná o obrázek převzatý z papírového grafu, může naznačovat, že graf není na NAD83, avšak kanadská hydrografická služba vydává všechny své rastrové grafy na NAD83, proto není nutná žádná korekce.

4.11.9 Globální navigační satelitní systém (GLONASS)

Globální navigační satelitní systém je rádiový satelitní navigační systém provozovaný ruskou vládou ruskými obrannými silami. Doplňuje a poskytuje alternativu ke globálnímu pozičnímu systému USA a je v současné době jediným alternativním navigačním systémem v provozu s globálním pokrytím a stejnou přesností. Souhvězdí GLONASS má 24 provozních satelitů, které poskytují nepřetržité navigační služby po celém světě, se 7 dalšími satelity pro náhradní díly a údržbu.

4.11.10 Rádia

Rádiová komunikace v Arktidě, jiná než přímá viditelnost, podléhá rušení ionosférickými poruchami. Kdykoli je navázána komunikace, měly by být dohodnuty alternativní frekvence, než se signál zhorší. Jediným způsobem, jak takovému rušení zabránit, je použití více frekvencí a relé prostřednictvím jiných stanic.

4.11.11 INMARSAT

Inmarsat vlastní a provozuje tři globální souhvězdí 11 satelitů létajících na geosynchronní oběžné dráze 37 786 km (22 240 mílí) nad Zemí. Využívání služeb INMARSAT v Arktidě je stejné jako na jihu, dokud se loď nepřiblíží k okraji satelitního příjmu přibližně na 82 ° severní šířky. Ve vysokých zeměpisných šířkách, kde je výška satelitu jen několik stupňů nad horizontem, závisí síla signálu na výšce přijímající paraboly a okolní zemi.

Když loď opustí oblast pokrytí satelitem, síla spojení se satelitem se bude měnit, postupně klesat a poté se stane nepoužitelnou. I když síla klesla pod hodnotu použitelnou pro hlasovou komunikaci, je stále možné odesílat dálnopisy. Po návratu lodi do oblasti satelitního pokrytí může dojít k problémům se získáním satelitního signálu a jeho udržením, dokud nebude výška vysoko nad horizontem.

4.11.12 Mobilní satelitní (MSAT) / SkyTerra komunikační satelitní systém

Geostacionární satelity MSAT-1 a MSAT-2 dodávají mobilní satelitní hlasové a datové služby do Severní Ameriky od roku 1995. Nejnovější satelit SkyTerra-1 byl vypuštěn na oběžnou dráhu 14. listopadu 2010. Družice SkyTerra2 má být dodána v roce 2012. Síť satelitních telefonů a místní mobilní sítě jsou kompatibilní a umožňují uživateli komunikovat přes běžnou mobilní síť a spoléhají se pouze na satelity v oblastech mimo dosah věží mobilních telefonů. To je užitečné v řídce osídlených oblastech, kde výstavba buněčných věží není nákladově efektivní, stejně jako pro služby nouzové reakce, které musí zůstat funkční, i když je místní mobilní síť mimo provoz.

4.11.13 Satelitní systém Iridium

Satelitní konstelace Iridium se skládá ze 66 zesítěných satelitů Low Earth Orbit (LEO) a náhradních dílů, které obíhají od pólu k pólu s oběžnou dráhou zhruba 100 minut. Tento design znamená, že na severním a jižním pólu je vynikající satelitní viditelnost a pokrytí službami.

4.12 Pátrání a záchrana

Kanadské síly jsou odpovědné za koordinaci činností pátrací a záchranné činnosti (SAR) v Kanadě, včetně arktických vod, a za poskytování vyhrazených pátracích a záchranných letadel na pomoc při námořních pátracích a záchranných událostech. Pátrací a záchranná služba je definována jako výkon sledování tísně, komunikace, koordinace a pátrací a záchranné činnosti s využitím veřejných a soukromých zdrojů. Jakýkoli incident vyžadující pomoc musí být nahlášen Centru MCTS.

Kanadská pobřežní stráž spolupracuje s kanadskými silami na koordinaci mořských pátracích a záchranných činností v Arktidě. Hledají a poskytují pomoc lidem, lodím a jiným plavidlům, které jsou nebo jsou považovány za bezprostředně ohrožené. Poskytují specializovaná námořní pátrací a záchranná plavidla na strategických místech. V arktických vodách nejsou celoročně nasazeny žádné specializované námořní jednotky SAR, jednotky kanadské pobřežní stráže nasazené v Arktidě během navigační sezóny jsou pro činnosti SAR určeny jako jejich sekundární role. Letadla SAR jsou představována do Arktidy z jižnějších základen v případě incidentu SAR, nebo již mohou být přítomna na výcvikových misích.

V záchranných koordinačních centrech pokrývajících všechny vody spadající pod kanadskou jurisdikci jsou kanadské síly a pracovníci kanadské pobřežní stráže zaměstnáni 24 hodin denně. Nacházejí se ve Victorii v Britské Kolumbii, Trentonu v Ontariu a Halifaxu v Novém Skotsku. Společné záchranné koordinační centrum (JRCC) v Trentonu poskytuje systémy reakce na nouzové situace a výstražné systémy pro pátrání a záchranu v oblastech Velkých jezer a Arktidy. Další informace najdete na webových stránkách Společného záchranného koordinačního centra (JRCC) Halifax.

Další informace o pátracích a záchranných službách ve vodách Kanady naleznete v následujících publikacích, které jsou k dispozici od Kanadské hydrografické služby:

  • Pokyny k plavbě Arctic Canada, Sv. 1 Čtvrté vydání Kapitola 1
  • Kanadské výroční vydání oznámení pro námořníky, Sekce D

4.13 Hlášení úniků ropy

Jakýkoli případ úniku oleje nebo ropných mazacích produktů do mořského prostředí musí být neprodleně ohlášen NORDREG CANADA. Provozovatel by navíc měl incident nahlásit do 24hodinového centra hlášení úniků.

Nunavut a severozápadní teritoria: (867) 920-8130.

Kanadská pobřežní stráž bezplatně: 1 (800) 265-0237 (24 hodin)

4.14 Palivo a voda

ASPPR vyžaduje, aby všechna plavidla působící v zónách měla na palubě dostatek paliva a vody, aby dokončily zamýšlenou plavbu a opustily všechny zóny. V tomto ohledu bude brána v úvahu schopnost plavidla vyrábět vlastní čerstvou vodu. V Arktidě nejsou žádná zařízení pro doplňování paliva ani zalévání, pokud provozovatel výletní lodi během fáze plánování neučiní zvláštní opatření. Transport Canada bude vyžadovat odhad spotřeby paliva předpokládaného pro celou cestu a NORDREG bude muset být informován o objemu paliva na palubě před vstupem plavidla do první zóny.

4.15 Environmentální poruchy při přepravě ledem, ptáky, zvířaty a rybami

Účinky škodlivé povahy na životní prostředí jsou v námořní plavbě stále důležitější. Tato obava se týká navigace ve vodách pokrytých ledem, kde mohou mít zvláštní navigační úvahy potenciál pro narušení životního prostředí. I když je zřejmé, že nehody mohou mít nepříznivý vliv na životní prostředí, i normální námořní provoz může mít vliv na cenné složky životního prostředí. Mezi oceňované komponenty patří:

  • vzácné nebo ohrožené druhy nebo stanoviště
  • druhy nebo stanoviště, která jsou pro danou oblast jedinečná
  • druhy nebo stanoviště, která jsou cenná z estetických důvodů
  • - druhy, které mohou používat místní populace a -
  • kulturní a sociálně-ekonomické praktiky místních obyvatel

Existuje řada potenciálních účinků, které nejsou jedinečné v ledovém prostředí, avšak přítomnost ledu, nízká teplota a vzdálené umístění mohou v mírnějších prostředích zvýšit úroveň poruch podobných aktivit.

Některá specifická narušení prostředí, která jsou jedinečná pro vody pokryté ledem, zahrnují možné omezení cestování místních populací na ledě, když je v ledu vytvořena stopa, potenciální narušení formace nebo procesu rozpadu místních ledových okrajů a v brzy na jaře, narušení chovu tuleňů na ledě.

Potenciální poruchy vznikající při běžném provozu jsou obecně specifické pro dané místo. Vyhýbání se citlivým oblastem a ročním obdobím bude ve většině případů znamenat, že bude možné se vyhnout rušení. Dodržování navigačních postupů, jak je uvedeno v této příručce, minimalizuje riziko narušení prostředí při navigaci v ledu. Navigátoři by měli zvážit, jak může jejich loď ovlivnit životní prostředí, a přijmout opatření k minimalizaci rušení.

4.16 Informace o ledu

Aby námořní plavba probíhala bezpečně a efektivně, musí mít fundované znalosti o provozním prostředí. To platí zejména pro navigaci v ledu. Je odpovědností všech námořníků zajistit, aby před vstupem do ledem pokrytých vod byly k dispozici odpovídající informace o ledu, které by podpořily plavbu od začátku do konce.

Způsoby a prostředky získávání informací o ledu vhodných pro navigaci se u jednotlivých zdrojů liší. Formáty obsahu a prezentace se také liší v závislosti na povaze systému používaného k získávání nezpracovaných dat a na stupni analýzy nebo jiné formě vylepšení, které lze použít při generování konečného produktu.

Mnoho informačních zdrojů není na moři běžně nebo běžně k dispozici, zejména mimo kanadské vody. V některých případech může být pro přijetí konkrétních produktů nutná předchozí dohoda. Námořníkovi se doporučuje, aby pečlivě zvážil požadovanou úroveň informací a učinil vhodná opatření pro jeho dodání na plavidlo.

4.16.1 Informace o úrovních ledu

Je možné rozlišit čtyři úrovně informací o ledu, které se vyznačují rostoucími detaily a bezprostředností:

  • Pozadí
  • přehledný (souhrnný nebo obecný průzkum)
  • specifické pro trasu a
  • blízký dosah.

Základní informace jsou primárně historické povahy. Popisuje přirozenou variabilitu prostorových a časových podmínek ledu pro oblast zamýšleného provozu. Může také popsat vztah podmínek ledu k jiným klimatologickým faktorům včetně větru, proudů a přílivu a odlivu. Aplikuje se velmi brzy v procesu strategického plánování, ale může být také užitečné kdykoli během plavby.

Na synoptické úrovni jsou definovány podmínky ledu pro konkrétní oblasti a časová období. Informace mohou poskytovat aktuální nebo předpovědní podmínky ledu, ale v obou případech nejsou příliš podrobné. Protože přehledné informace se běžně používají dny nebo dokonce týdny před vstupem na led, a protože podmínky jsou často dynamické, je jejich největší hodnotou pomocný nástroj pro strategické plánování.

Informace specifické pro trasu poskytují vyšší úroveň podrobností než synoptické informace, obvykle pro menší oblasti. Poskytnuté podrobnosti se mohou rozšířit na identifikaci jednotlivých kry a dalších vlastností ledové pokrývky a jsou nejužitečnější ve fázi taktického plánování.

Informace o krátkém dosahu identifikují přítomnost jednotlivých nebezpečí, která leží v bezprostřední cestě lodi. Tato úroveň informací poskytuje kritickou podporu při monitorování a provádění plánu taktického průchodu.

Kanadská ledová služba (CIS) organizace Environment Canada poskytuje informace o ledu a předpovědi na velké vzdálenosti na podporu mořských aktivit. Na synoptické úrovni poskytuje divize ledového provozu SNS cenné informace o strategickém plánování prostřednictvím řady jednoduchých bulletinů, varování a předpovědí krátkého dosahu pro podmínky ledu a ledovce. Ty jsou vysílány živě mořským rádiem s dosahem až 320 kilometrů. Frekvence a plány vysílání jsou uvedeny v publikaci Kanadská pobřežní stráž Radio Aids to Marine Navigation, vydáváno sezónně. Nahrané bulletiny jsou nepřetržitě vysílány z rozhlasových stanic kanadské pobřežní stráže s účinným dosahem 60-80 kilometrů. Alternativně je většina těchto informací k dispozici na webových stránkách CIS nebo předplatným prostřednictvím sekce Klientské služby CIS.

Rozšířené předpovědi (včetně sezónních výhledů a dvakrát za měsíc 30denní předpovědi) a denní grafy analýzy ledu jsou k dispozici prostřednictvím předplatného webu, e-mailu, pošty nebo faxu. Pro další informace kontaktujte:

Adresa:
Kanadská ledová služba
373 Sussex Drive, 3. patro
Lasalle Academy, Block & ldquoE "
Ottawa, Ontario
K1A 0H3

Telefon: 1 (877) 789-7733

Fax: (613) 947-9160

Nejdůležitějším externím zdrojem informací, které má loď k dispozici, je vysílání grafů analýzy ledu ze strany CIS. U lodí vybavených vlastním průzkumným vrtulníkem mohou letecká vizuální pozorování poskytnout podstatně více informací o ledu na plánování trasy a taktické úrovni.

4.16.2 Systémy dálkového průzkumu Země

Díky zařízení pro příjem a zpracování zvláštního účelu mohou lodě využívat palubní a satelitní dálkové snímací systémy pro doplňkové informace o synoptické úrovni ledu.

Kanadská ledová služba provozuje dva palubní zobrazovací radarové systémy pro průzkum ledu, které jsou schopné přenášet nezpracovaná data přímo do středisek CCG Ice Operations Centers. Systémy do každého počasí mohou proniknout suchou sněhovou pokrývkou a vytvářet šedé obrazy ledové plochy. Úroveň detailů poskytovaná těmito systémy závisí na rozlišení snímače, které se může pohybovat mezi 25 a 400 metry. Výsledné obrázky jsou proto velmi vhodné pro proces plánování taktické trasy. Data s vyšším rozlišením lze použít ve spojení s vizuálními pozorováními a námořním radarem na úrovni detekce nebezpečí v blízkém dosahu.

Mnoho komerčně dostupných systémů umožňuje lodím přijímat přímý přenos meteorologických satelitních snímků, které lze použít k vyhodnocení regionální distribuce ledu. Tyto systémy jsou navrženy tak, aby přijímaly přenos obrazu VHF (137 MHz) z různých meteorologických satelitů prostřednictvím levného softwaru pro osobní počítač. Rozlišení obrazu se pohybuje v rozmezí 3 až 4 kilometrů a poskytuje vhodné informace pro plánování plavby na synoptické úrovni. Nízké náklady na tyto systémy (obvykle v řádu desítek tisíc dolarů) je činí vhodnými pro větší počet lodí plujících přes ledem pokryté vody (obrázek 61).

Kanada má plně funkční zobrazovací radarový satelit známý jako RADARSAT-2, který poskytuje téměř nepřetržitě globální pokrytí ledem pokrytých vod s vysokým rozlišením (100 metrů). RADARSAT-2 má schopnost odesílat a přijímat data v horizontální (H) i vertikální (V) polarizaci. Snímky získané různými kombinacemi polarizací při vysílání a příjmu lze zobrazit na jednotlivých kanálech nebo v různých kombinacích včetně poměrů a kompozit s nesprávnou barvou.


Tejvan Pettinger studoval PPE na LMH na Oxfordské univerzitě. Zjistit více

Na našich webových stránkách používáme soubory cookie ke shromažďování příslušných údajů, abychom zlepšili vaši návštěvu.

Naši partneři, jako je Google, používají cookies k personalizaci a měření reklam. Viz také: Web společnosti Google o ochraně osobních údajů a podmínkách

Kliknutím na „Přijmout vše“ vyjadřujete souhlas s použitím VŠECH souborů cookie. Můžete však navštívit „Nastavení souborů cookie“ a poskytnout kontrolovaný souhlas.

Další informace si můžete přečíst na naší stránce ochrany osobních údajů, kde můžete kdykoli změnit předvolby.


POUZE stateční dobrodruzi: Vážně. Jak najít EPSG 401

Nový

chadgolf
Poloprofesionální golfista

Vývojář golfových nástrojů TGC

Příspěvek od chadgolfa 9. března 2019 21:25:37 GMT -5

POKUD NEJSOU KOMFORTNÍ S DESÁTOU MANIPULACÍ NEBO VÍCE KOMPLEXNÍCH GEOSPATIÁLNÍCH ČÍSEL, STÁLE VYROBTE NIT PRO ŽÁDÁNÍ O POMOC A SPOLEČENSTVÍ VAŠE ZPĚT ZPĚT.

Dostáváme se do bodu, kdy nemohu držet krok s požadavky na kódy EPSG, takže jdu projít těmi odvážnými, abych pomohl ostatním v tomto procesu.

Rád bych našel mapu, kde můžete kliknout a najít všechny možné projekce pro daný bod, ale nenašel jsem ji, takže tady je hrubý proces.

  1. Jste zde, protože selhal automatizovaný proces hledání metadat. To je těžké a znamená to, že si musíme zašpinit ruce, abychom našli správný kód EPSG. Bez toho se náhled OSM a Sat nebude správně řadit.
  2. Nevíme přesně, jaké soubory uživatel získal, takže alespoň požádejte o text konzoly a zobrazí některé příklady jmen. Tyto soubory lze obvykle snadno najít v národní mapě nebo jiné databázi lidar.
  3. Pravděpodobně budete také chtít název kurzu a město / stát. Myslím, že žádám o ty, kteří jsou na druhém příspěvku s lepkavostí.
  4. Nyní, když máte tyto informace, budeme hledat, co by mohlo být možné EPSG. Například jako příklad použijeme toto vlákno:

Nejprve však musíme popsat typy EPSG, které můžete najít.

  1. Elipsoidní EPSG - popisují, jak Země je kruhová nebo ne, ne to, co hledáme.
  2. Nadmořská výška - Popisují, kde je hladina moře, tuto také nehledáme.
  3. UTM - tohle je snadné. Je to obrovský kus severní nebo jižní polokoule a všechny mají snadné číslo jako 11 (nebo 11N). Pokud to najdete, stačí Google pro EPSG UTM ZONE a ujistěte se, že vaše město / stát / kurz je v obrovské oblasti.
  4. Jiné místní systémy - Mohli byste najít jednoduché, jako je United Kingom (27700), ale modlete se, abyste s Aljaškou nemuseli jednat. Všechny země a státy USA jsou jedinečné a budete muset zjistit konkrétní země A odpovídat jednotkám (stopy / metr). I když „oficiální“ státní dokumentace říká, že používají nohy, mohou existovat verze všech místních systémů International Foot, US Survey Foot nebo Meter.

Uvnitř metadat XML můžete najít několik kódů EPSG.Jedná se pouze o formát, který tento nástroj nerozpozná, Google tyto vyhledá, dokud nenajdete ten, který představuje konkrétní oblast, kterou hledáte. Jsi hotový! Pěkný

Můžete najít komplexní seznam čísel, jako jsou:


& ltgridsys & gt
& ltgridsysn & gtState Plane Coordinate System 1983 & lt / gridsysn & gt
& ltspcs & gt
& ltspcszone & gt4100 & lt / spcszone & gt
& ltlambertc & gt
& ltstdparll & gt35.25 & lt / stdparll & gt
& ltstdparll & gt36.4166666666667 & lt / stdparll & gt
& ltlongcm & gt-86 & lt / longcm & gt
& ltlatprjo & gt34.3333333333333 & lt / latprjo & gt
& ltfeast & gt1968500 & lt / feast & gt
& ltfnorth & gt0 & lt / fnorth & gt
& lt / lambertc & gt
& lt / spcs & gt
& lt / gridsys & gt
& ltplanci & gt
& ltplance & gtcoordinate pair & lt / plance & gt
& ltcoordrep & gt
& ltabsres & gt0,000328083333333333 & lt / absres & gt
& ltordres & gt0,000328083333333333 & lt / ordres & gt
& lt / coordrep & gt
& ltplandu & gtFoot_US & lt / plandu & gt
& lt / planci & gt
& lt / rovinné & gt
& ltgeodetický & gt
& lthorizdn & gtGCS NAD 1983 2011 & lt / horizondn & gt
& ltellips & gtGRS 1980 & lt / elipsy & gt
& ltsemiaxis & gt6378137 & lt / semiaxis & gt
& ltdenflat & gt298.2572221009999052990208776 & lt / denflat & gt
& lt / geodetický & gt
& lt / horizonsys & gt
Názvy a formáty čísel se budou lišit, ale po chvíli se rozroste, abyste zjistili, které z nich musíte shodovat. Udržujte tato čísla viditelná a přejděte k dalšímu kroku:

Pokud nemůžete najít čísla (nebo mít čísla), musíte nyní zjistit, jaké jsou možnosti a které se shodují. V tomto případě víme, že kurz je v Knoxville, TN, USA. Použijeme tedy spatialreference.org/ a vyhledáme „Tennessee“. Měli jsme štěstí! Je tu jen pár. Pokud by jich bylo více jako Kalifornie, Michigan nebo Wisconsin, museli bychom projít každou z nich.

Od začátku výsledků hledání otevřete každý odkaz na kód EPSG a klikněte na „Human-Readable-OGC WKT“. Nyní uvidíte ještě více čísel! Projděte to a ujistěte se, že se shoduje několik klíčových čísel. Pokud to udělá jen pár, budete se pravděpodobně muset vrátit a najít jiný snímek s jinou jednotkou (zvláště pokud všechny shody očekávají False na východ a False na sever).

V tomto příkladu jsem klikl na EPSG: 2204 pro „NAD27 / Tennessee“. Bohužel jsme již našli problém, protože NAD27 není ekvivalentní s naším „GCS NAD 1983 2011“. Hledáme NAD83. Vraťte se zpět do seznamu.

Další je EPSG 2274: NAD83 / Tennessee (ftUS). Vypadá to lépe. Pojďme kliknout na Human Readable OGC WKT.

  • NAD83 - Odpovídá GCS NAD 1983 2011
  • UNIT ["US survey foot", 0,3048006096012192 - Odpovídá & ltplandu & gtFoot_US & lt / plandu & gt
  • PARAMETR ["standard_parallel_1", 36.41666666666666] - Odpovídá & ltstdparll & gt36.4166666666667 & lt / stdparll & gt
  • PARAMETR ["standard_parallel_2", 35,25] - shoda s & ltstdparll & gt35.25 & lt / stdparll & gt
  • PARAMETR ["latitude_of_origin", 34.33333333333334], - & ltlatprjo & gt34.3333333333333 & lt / latprjo & gt
  • PARAMETR ["central_meridian", - 86], - Odpovídá & ltlongcm & gt-86 & lt / longcm & gt
  • PARAMETR ["false_easting", 1968500], - Odpovídá & ltfeast & gt1968500 & lt / feast & gt
  • PARAMETR ["false_northing", 0], - Odpovídá & ltfnorth & gt0 & lt / fnorth & gt

Protože False Easting a False Northing a další čísla VŠECHNY odpovídají mnoha číslicím, jsem si jistý, že naše magické číslo EPSG JE EPSG 2274!

Několik věcí, které je třeba mít na paměti, existují dvě různé hodnoty pro nohy. Použití nesprávného bude mít za následek spoustu malých, ale hrozných výsledků.
US Foot je US Surveyor Foot je 0,3048006096012192
Foot nebo International Foot je 0,3048

golfista37
Caddy


Podívejte se na video: Lubomír Volný k pořadu schůze. Bod programu - mezinárodní terorismus. Nelze ho přehlížet